BLOG-GALLERY – Danilo Petrucci: The Rain Man!

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Troppo facile l’accostamento con il celebre film del 1988 diretto da Barry Levinson con la formidabile coppia di attori Cruise/Hoffman, si direbbe, ma tant’è… come definire un capolavoro come il secondo posto di Danilo Petrucci nell’ultimo gran premio di Silverstone in terra inglese? Consegnato alla storia. Tutto è stato scritto e altro si scriverà sull’impresa del nostro Petrux. Noi vogliamo … Continua a leggere

BLOG-GALLERY: Simone Corsi, un talento in soffitta?

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Prima gallery del blog dedicata a uno degli istruttori di punta di Corsidiguida/Motorace: Simone Corsi. Talento indiscusso del Motomondiale, Simone non riesce ancora a trovare in questo 2015 la vetrina giusta dove poter mostrare il suo valore come pilota in una classe, beninteso, come è la moto 2, decisamente controversa e difficilmente decifrabile. Grinta, motivazione e capacità non mancano, ma le gare della … Continua a leggere

A Corsidiguida.it inizio scoppiettante della stagione 2013: Mattia Pasini e Claudio Corti tra le fila dei nostri istruttori!

Chi è già nostro fan della pagina Facebook oppure ci segue su Twitter, ne è a conoscenza: nel 2013 faranno parte del nostro staff quali istruttori in pista, due nomi di spicco della generazione “rampante” dei giovani piloti italiani: Mattia Pasini e Claudio Corti. Il primo impegnato in Moto2, mentre il secondo correrà in MotoGP nel difficile e combattuto settore delle CRT.

Conosciamoli un po’ meglio da vicino, in attesa di interviste e servizi esclusivi che, come sempre, il blog di Corsidiguida.it riserva ai propri lettori.

Cominciamo con Mattia Pasini.

Classe 1985, Inizia la sua carriera di pilota nel motomondiale guidando un’Aprilia 125 R, in compagnia di un illustre compagno di squadra, udite-udite, quel Roberto Locatelli, campione del mondo 2000, che ritroverà in corsidiguida.it quest’anno in veste di Direttore tecnico dei nostri corsi: una simpatica e fortunosa rimpatriata, dunque. Proseguendo nel corso degli anni, il nostro Mattia, con alti (due splendide vittorie consecutive nel 2007 con l’Aprilia RS) e bassi (la sfortuna ci vede sempre benissimo) gareggia in 125 fino al 2008, dove passa di categoria correndo in 250 (sempre con Aprilia) e vincendo, attenzione, la prima gara d’esordio in Qatar! Ma la sfortuna, inforcati gli occhiali, gli impedisce di conquistare un mondiale, quello del 2009, che viene ricordato per l’epica battaglia con il grande e indimenticato Simoncelli nel gran premio di Italia bagnato al Mugello, vinto con il coltello tra i denti da Pasini stesso.

E siamo nella storia recente: il campionato Moto2 lo vede impegnato, insieme al nostro Simone Corsi, a partire dal 2010, fino ad oggi, con qualche apparizione sporadica in motogp. Il 2013 appena iniziato potrebbe essere l’anno del riscatto… incrociando le dita! Forza Mattia!

Mattia Pasini a Losail (fonte www.motogp.com)

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Claudio Corti, nato nel 1987, pilota talentuoso, dopo brillanti risultati nei campionati Superstock, inizia la sua avventura mondiale in Moto2 nel 2010, dove si fa notare per le aggressive doti di guida, soprattutto in condizioni di pista bagnata, che però gli impediscono di concretizzare al meglio le indiscusse capacità tecniche. Dopo una “comparsata” in SBK, NEL 2012, gli viene proposto un ingaggio in MotoGP, favorendo così quel passaggio di categoria che, nel corso del 2013, viene concretizzato all’interno delle CRT, classe nella.. classe, che appare sempre più il futuro delle competizioni negli anni a venire, sulla scia delle Moto2.

Claudio Corti impegnato nel Qatar (fonte www.motogp.com)

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In bocca al lupo ai nostri due piloti per l’imminente appuntamento al Quatar, che è iniziato proprio oggi sul circuito di Losail. Se Assen è, o forse era l’università della moto, certamente Losail è un “test di ingresso” impegnativo per procedere oltre nel difficile ed entusiasmante mondo del mondiale moto.Noi li seguiremo con attenzione, così come seguiremo Simone Corsi e Alex De Angelis, impegnati anch’essi sull’impegnativo circuito degli Emirati arabi, dove, unico al mondo, si corre in notturna con l’illuminazione artificiale.

BLOG REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT:LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – seconda parte

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In attesa del primo appuntamento con gli eventi di Corsidiguida.it ( a proposito, vi invito a vedere le ultime novità sul sito www.corsidiguida.it), previsto per il 16 marzo 2013, continuano i nostri consueti approfondimenti sul mondo dei motori.

L’articolo di oggi è rivolto alla tecnica, con la seconda parte dedicata ai concetti generali della dinamica della motocicletta, grazie alla preziosa collaborazione dell’ ing. Luigi Mitolo, titolare di Motomisure, ospite, come sempre gradito, sulle nostre pagine del blog.

Il comportamento dinamico della nostra moto, come abbiamo visto, è influenzato da molti fattori, ma tre sono fondamentali  e vale la pena conoscere, per comprendere appieno e quindi essere in grado di “leggere” correttamente quella che comunemente chiamiamo “maneggevolezza” della moto, Questi sono, precisamente, come ben indicati nella figura successiva:

              · L’interasse “p
 
             · L’avancorsa “a
              · L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε”

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              Tratteremo, in questa seconda serie di articoli tecnici, del primo argomento, vale a dire l’interasse della moto.

L’interasse o anche passo è la distanza tra i punti di contatto degli pneumatici con la superficie stradale. In prima approssimazione si può affermare che influisce sulla stabilità direzionale della moto incrementandola al suo crescere. Nella stessa misura influisce anche sulla maneggevolezza ma in questo caso riducendola al suo aumentare. Il passo influisce anche sul beccheggio della moto in frenata, accelerazione e quando si incontrano dossi, avvallamenti e asperità di vario tipo.

Per comprendere meglio l’influenza che ha sulla stabilità e quindi sulla maneggevolezza sarà necessario richiamare alcuni principi teorici che però, per buona pace di chi la matematica e la fisica non l’ha mai amata, verranno trattati in maniera molto semplice. Concentriamoci su tre situazioni in cui il comportamento della moto è fortemente influenzato dall’interasse. Il primo si riferisce alla percorrenza di un tratto di strada rettilineo, il secondo alla percorrenza di una curva a raggio costante mentre il terzo riguarda il caso dell’attraversamento di un dosso come ad esempio i sempre più diffusi rallentatori di velocità.

Cominciamo dal primo e supponiamo che in seguito a una raffica di vento laterale la ruota anteriore di sposti di una quantità “s” come illustrato nella seguente figura:

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questo spostamento genera un moto di imbardata cioè una rotazione della moto intorno ad un asse contenuto nel piano longitudinale e che in questa sede ci limitiamo a considerare perpendicolare al piano stradale. Come si può dedurre dalla figura 2, l’imbardata è maggiore nel caso di una moto con interasse corto (α>α’). Da questa semplice considerazione si deduce in maniera abbastanza intuitiva che all’aumentare dell’interasse si riduce l’imbardata del mezzo a parità di spostamento laterale. A titolo di curiosità si segnala che la rotazione della moto genera ovviamente anche la rotazione del pneumatico posteriore con la conseguente nascita di una forza laterale nella direzione della nuova traiettoria che tende a far riallineare la ruota posteriore con quella anteriore.

Analizziamo adesso l’influenza che l’interasse ha sulla percorrenza di curva. Consideriamo la seguente figura:

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nel caso di una motocicletta con interasse corto, per compiere una curva di raggio assegnato sarà necessario ruotare lo sterzo di un angolo minore rispetto al caso di una moto con interasse maggiore che, viceversa, per percorrere la stessa curva avrà bisogno di ruotare ulteriormente lo sterzo di un angolo α. Quindi, in quest’ultimo caso, il pilota dovrà compiere una manovra più ampia con le braccia e il corpo ricevendo in cambio la sensazione di una moto meno maneggevole.

Il terzo e ultimo caso è quello in cui si affrontano fondi sconnessi. In questa sede verrà analizzato solo il caso in cui si attraversa un dosso. Come si può vedere dalla seguente figura una moto con interasse maggiore avrà un moto di beccheggio minore a parità di ostacolo (α’<α) dove il beccheggio è la rotazione della moto intorno ad un asse parallelo al piano stradale e perpendicolare al piano longitudinale contenente la moto. Si deduce facilmente che una maggiore rotazione della moto a parità di velocità di percorrenza e quindi di tempo impiegato vuol dire maggiore velocità di beccheggio con comprensibili svantaggi in termini di comfort da parte del guidatore ma anche di sollecitazioni sulle sospensioni che possono al limite provocare anche la perdita di aderenza del pneumatico anteriore.

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In genere l’interasse varia da 1200mm a 1600mm; per fare alcuni esempi il Monster 1100 Evo ha un valore di 1450mm che è appena superiore a quello della 1198 SP che misura 1430mm mentre Multistrada 1200 S e Diavel hanno rispettivamente 1530 e 1590mm. Da una semplice riflessione su questi dati si evince che moto concepite per essere molto agili e maneggevoli possiedono un interasse ridotto mentre modelli pensati per un uso prettamente turistico hanno valori maggiori poiché è richiesta una grande stabilità anche alle alte velocità e con passeggero e bagagli a bordo. E’ curioso notare come per la 1198 SP pur essendo stata progettata per raggiungere velocità elevatissime ha tuttavia un interasse addirittura inferiore a quello del Monster. Questa scelta progettuale si spiega con il fatto che su una supersportiva del genere, concepita soprattutto per un uso in pista, è di primaria importanza che sia maneggevole quindi rapida nei cambi di direzione e facile da far curvare mentre non è determinante che sia altamente stabile in rettilineo anche ad altissime velocità per via della particolare destinazione d’uso cui è destinata nonché per l’esperienza in genere elevata (o almeno così si spera) degli utilizzatori cui è dedicata. In casi come questo il compromesso è d’obbligo.

Ricapitolando si è visto che l’interasse influisce in maniera significativa sulla stabilità e di conseguenza sulla maneggevolezza di una moto. Un valore elevato determina una notevole stabilità direzionale in rettilineo, una minore attitudine a percorrere traiettorie curvilinee e minori sollecitazioni nell’attraversamento di asperità stradali. Un interasse elevato comporta anche minore trasferimento di carico nelle manovre di frenata e accelerazione e quindi un minore beccheggio della moto con indubbi vantaggi sul comfort del pilota ed eventuale passeggero.

 

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT:LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – prima parte

Nella guida della motocicletta, soprattutto per quanto riguarda la conduzione del mezzo in pista, dove le reazioni della nostra moto assumono caratteristiche esasperate, si pensi alle staccate dopo un rettilineo percorso in piena velocità, piutttosto che ad una veloce accelerazione, dopo una curva già affrontata al limite delle possibilità della nostra moto, i fattori che condizionano la nostra prestazione in circuito, al di là delle effettive capacità di guida, magari affinate dopo una lezione di guida appresa dai nostri istruttori a Corsidiguida.it, sono molteplici, e non sempre percepiti correttamente.

Con questa serie di articoli, redatti dal nostro “ingegnere di pista” LUIGI MITOLO, titolare di Motomisure, vogliamo fornire un servizio, che crediamo gradito a tutti gli affezionati lettori del BLOG, per integrare in modo professionale quelle nozioni che, di solito, si imparano un po’ empiricamente con l’esperienza sulla strada. Buona lettura.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

L’ing. Luigi Mitolo durante una lezione teorica a CORSIDIGUIDA.ITingegnere di pista,ducati motogp,luigi mitolo,motomisure,dinamica della moto,corsidiguida.it,lezioni teoriche,guida sicura,pista

LA LOTTA CONTRO L’ARIA

Tutto ciò che è nell’atmosfera è circondato dall’aria, invisibile, impalpabile, inafferrabile, di cui non ci si accorge della sua presenza finché si è fermi ma che comincia a imporre la sua forza e potenza man mano che si corre con velocità sempre crescente.

E’ noto ad ogni motociclista che aumentando l’andatura si avverta una pressione sul busto, sul casco, le gambe, sempre maggiore come se un qualcosa di invisibile spingesse su di noi e sulla moto per rallentarci. Questo qualcosa è l’aria; una sostanza dotata di una sua composizione, un suo peso e una sua densità. Una sostanza di cui bisogna assolutamente tenerne conto quando si vuole capire cosa succede a una moto che corre su una strada.

Semplificando il più possibile l’argomento si può affermare che una moto che corre a velocità costante su una strada rettilinea è soggetta a due tipi di forze aerodinamiche: la prima detta forza di resistenza (drag) che si oppone al moto di avanzamento e la seconda, forza di portanza (lift), che tende a sollevare la motocicletta. Tali forze sono applicate in un punto detto centro di pressione che generalmente è posizionato in prossimità del baricentro moto-pilota e più precisamente leggermente più in alto e in avanti.

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Entrambe le forze sono proporzionali alla densità dell’aria r (pari a 1.167kg/m2 alla pressione atmosferica di 987mbar e alla temperatura di 20°C), alla sezione frontale della motocicletta A, al quadrato della velocità V e a un coefficiente di resistenza aerodinamica C (che a seconda che si tratti della forza di drag o lift viene accompagnato dal pedice “D” o “L”). Volendo tradurre in una formule fisica quanto appena detto si potrebbe scrivere la seguente equazione:

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La forza di resistenza, unitamente alle forze di attrito tra pneumatici e strada, è equilibrata dalla spinta del motore. Questo vuol dire che se aumenta la spinta del motore, aumenta la velocità quindi la forza di resistenza aerodinamica che si oppone al moto. E’ facilmente intuibile che la velocità massima raggiungibile da un mezzo è legata dall’equilibrio, tra le altre cose, tra la massima spinta fornibile dal motore e la forza di resistenza aerodinamica. A parità di massima spinta fornibile, quindi di potenza erogabile dal motore, per aumentare ulteriormente la velocità massima non resta che agire sul prodotto C*A quindi sulla forma e la sezione frontale della moto. A questo punto è chiaro perchè una moto dotata di carena integrale è più facile che raggiunga velocità più elevate rispetto a una naked che invece opporrà un resistenza maggiore e a parità di potenza del motore raggiungerà sicuramente una velocità massima inferiore. Nel trattare questi argomenti diventa fondamentale la posizione che assume il pilota durante la guida. Per migliorare la penetrazione è indispensabile cercare di ridurre il più possibile la sezione frontale (vedi formula di sopra) motivo per cui è necessario appoggiarsi con il busto sul serbatoio cercando di stare all’interno dell’eventuale carena o cupolino.

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La forza di portanza, poiché è rivolta verso l’alto, tende a sollevare la moto, quindi a ridurre il peso principalmente sulla ruota anteriore e di conseguenza l’aderenza che, è bene ricordarlo, è proporzionale al peso che agisce sulla ruota. Sulle motociclette sportive attuali vengono condotti numerosissimi studi e migliaia di ore in galleria del vento per sviluppare la carena ottimale per massimizzare le prestazioni sia in termini di velocità massima che di aderenza dei pneumatici al suolo oltre a ridurre il più possibile i vortici lungo il fianco della moto che possono generare forze laterali che tenderebbero a rendere il mezzo instabile.

Nell’ambito delle moto da competizione gli studi aerodinamici vengono fatti anche in funzione dell’ottimizzazione dei flussi di aria che investono i radiatori dell’acqua e dell’olio al fine di migliorare il raffreddamento del motore.

Come è stato già accennato prima, l’influenza che il pilota ha sull’aerodinamica dell’insieme moto+pilota è elevatissima. Basti pensare che una posizione in sella non ottimale, ad esempio con i gomiti leggermente aperti, o il casco leggermente sollevato dal serbatoio possono ridurre anche di 20-30km/h la velocità massima. La posizione del pilota influisce anche sulla capacità della moto a girare cioè sull’imbardata. Infatti se si sposta il busto o semplicemente una gamba all’esterno della sezione della moto, si sposta lateralmente anche il centro di pressione delle forze aerodinamiche con la conseguente generazione di un momento, detto di imbardata, che tende a far ruotare la moto intorno ad un asse perpendicolare al suolo. Questo spiega perché ormai è diventata una prassi abituale per parecchi piloti di velocità allargare la gamba interna alla curva che si sta per affrontare.

MASTER DRIVERS e MASTER RIDERS: le due offerte formative di Corsidiguida.it per il 2012

Breve pausa estiva per Corsidiguida.it, i corsi riprenderanno il 10 settembre, nel frattempo,  eccovi la presentazione del 2012 con tante novità per il dopo-ferie.

L’offerta di Corsidiguida.it, da leggere con attenzione nel file PDF che vi allego, sono veramente tante e tutte allettanti, dove ai consueti e adrenalinici giri in pista sotto la guida dei nostri valenti campioni si affianca sempre più importante, una sezione, sia per le auto che per le moto, dedicata alla guida sicura, chiamata anche per le auto: “difensiva”, con un occhio particolare alle disposizioni di legge in materia di sicurezza (parliamo del Testo Unico per la sicurezza sul lavoro:  Dlgs 81/2008 e succ. modif.).

Un invito quindi ad aprire il file PDF qui allegato per scoprire e conoscere nel  dettaglio le varie novità.

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Ma il blog di Corsidiguida.it non va certo in vacanza: durante questo periodo estivo continueranno i nostri servizi dal mondo delle corse e del motorismo in genere, con curiosità, interviste, approfondimenti tecnici e tanto altro. STAY TUNED, il vostro blogger non riposa mai!

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

Le video-interviste di CORSIDIGUIDA.IT: ROBERTO LOCATELLI parla di Fenati, del Team Italia e della Moto3

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Romano Fenati al Mugello ( foto da motogp.com )

Alla luce dello splendido secondo posto, ottenuto al  fotofinish  da Romano Fenati sul circuito del Mugello, vi proponiamo un’interessante intervista con Roberto Locatelli, coordinatore tecnico del Team Italia.

L’intervista si riferisce ai risultati ottenuti dal Team appena dopo la battuta d’arresto all’Estoril al seguito dei successi di inizio stagione, nella quale si nota la grande capacità di lettura in chiave tecnico-agonistica del nostro Locatelli che, non dimentichiamolo, ha ottenuto, nel 2000 il titolo di campione del mondo nella classe 125, capace in breve tempo  di ricucire gli strappi di una stagione che sembrava decisamente complicata , in riferimento alle prestazioni  in assoluto ottenute dal nostro Fenati, prima del bel risultato conquistato in Italia.

La nostra intervista prosegue con Locatelli che fa il punto sulla Moto3, una classe partita in sordina, ma che ha decisamente fatto dimenticare, in pochissimo tempo, la pur amatissima 125 GP, che tanto ha dato, in termini di emozioni e risultati, ai nostri colori.

A seguire, come di consueto, una PHOTOGALLERY  del nostro campione e istruttore Roberto  Locatelli, con un arrivederci da parte mia al 23 luglio per un’altra giornata in compagnia di Corsidiguida.it !

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

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SICUREZZA IN MOTO: L’AIRBAG… ADDOSSO

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In Corsidiguida.it, come è giusto che sia, si guarda soprattutto alla sicurezza. Sicurezza attiva con i nostri istruttori in pista o tra i birilli, passiva con le lezioni teoriche che parlano di casco, tute di pelle, guanti, stivali e paraschiena. Paraschiena, un prodotto che viene usato sempre di più, perchè oltre alla nostra testa, c’è altro, come la colonna vertebrale, che deve essere protetta il più possibile. Oggi parliamo di una soluzione che esiste ormai da alcuni anni, ma che solo in tempi recenti viene ad essere al centro delle nuove soluzioni per aumentare la sicurezza passiva durante la guida della moto: L’AIRBAG. Nel mondo automobilistico è una realtà ormai acquisita e dalla quale nessuno può ormai prescindere nell’acquisto di una autovettura, tanto che gli indici di mortalità (tocchiamo sempre ferro, ma parliamone) sono fortemente diminuiti. Non così nelle moto. Tanto che le case da sempre impegnate nel delicato e difficile settore della sicurezza in moto, hanno deciso di dare una svolta decisa a questa perniciosa tendenza, proponendo valide soluzioni in campo sicurezza passiva , come quella vista durante il corso del 28 maggio scorso a Corsidiguida.it.

La soluzione testata e provata per noi dal nostro istruttore: Niccolò Rosso, è leggermente datata, perchè propone un dispositivo meccanico per l’attivazione del gonfiaggio dell’airbag, ma comunque molto interessante per verificare sul campo l’efficienza del dispositivo medesimo.

Ho filmato per voi la prova del nostro pilota che si è simpaticamente sottoposto ad una serie di “esperimenti” poco ortodossi ma sicuramenti efficaci per dimostrare il livello di protezione di un dispositivo di airbag nei confronti della nostra preziosissima schiena.

Come si scrive di solito in questi casi: NON PROVATE A RIPETERE DA SOLI QUESTI ESPERIMENTI, i nostri “attori” sono tutti professionisti del settore, in esclusiva per Corsidiguida.it.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 Niccolò Rosso – pilota C.I.V. STOCK 1000 – prova, con sprezzo del pericolo, l’airbag per motociclisti

 

Corsidiguida.it presenta la nuova stagione 2012

Archiviata con successo la stagione 2011, il team di Corsidiguida.it è già al lavoro per organizzare gli eventi per il 2012.

La neonata sezione AUTO, visti i risultati incoraggianti del 2011, si è definitivamente consolidata, contando sull’apporto di team e collaboratori altamente professionali, mentre all’interno della sezione MOTO, forte di un’esperienza altamente positiva verificata in pista, viene confermata la presenza dei campioni ed istruttori già impegnati nell’anno che sta per finire.

Tutto questo senza dimenticare quel valore aggiunto che caratterizza gli eventi di Corsidiguida.it, vale a dire la sicurezza di guida sulle strade di tutti i giorni, ottenuta personalizzando il corso in base alle caratteristiche ed esperienza della persona e non viceversa.

Naturalmente, ferme restando le attività di base che troverete meglio specificate nella presentazione contenuta nel file PDF  che potete scaricare all’interno di questo articolo, le sorprese e novità, nel corso del 2012 non si faranno attendere e saranno, come al solito, numerose e stimolanti, arricchendo così un programma già nutrito e completo.

Un augurio a tutti e un arrivederci nel 2012 in compagnia del team di Corsidiguida.it!

Massimo Bracchi

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Le video-interviste di Corsidiguida.it: Alex De Angelis spiega come guidare la moto con una corretta postura.

Alex De Angelis a Castelletto di Branduzzo come istruttore di Corsidiguida.it

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Alex De Angelis, che ha confermato la sua presenza nel mondiale Moto2 per la stagione 2012 firmando per l’NGM Mobile Forward Racing Team, offre la propria disponibilità a tutti i lettori del blog di Corsidiguida.it, che possono ascoltare ed imparare qual’è la posizione più corretta nella guida di una moto sportiva.

Una errata postura in sella alla nostra moto, certamente non ci consente di sfruttare al meglio il potenziale offerto dalla nostra cavalcatura. Non solo, anche nella guida di tutti i giorni, una posizione corretta durante la guida della moto ci consente un controllo completo del mezzo che stiamo guidando, riducendo così, ancora una volta, la possibilità di commettere pericolosi errori di guida, a tutto vantaggio della sicurezza e del confort.

Ascoltiamo quindi cosa ha da dirci in merito il simpatico pilota sammarinese.

Massimo Bracchi