COME “RIMANERE IN SELLA” SALVANDO I GOMITI? TE LO SPIEGA MATTIA PASINI

Oggi, se non sfiori (o tocchi, a seconda) il gomito in curva, praticamente non sei nessuno. Almeno nel motomondiale.

Sicuramente quanto sopra detto, non riguarda noi comuni utenti della pista, ma un bello “stil novo” che ci consenta un completo controllo della nostra moto nelle curve più impegnative, ci interessa, eccome, anche perché, prese le dovute distanze, ciò che si impara in pista, si porta, parlando di sicurezza di guida, su strada, perchè, in strada, i nostri gomiti li dobbiamo invece salvare da qualsiasi contatto sull’asfalto, giusto?

Ecco quindi che noi di Corsidiguida.it, attenti come sempre alla sicurezza dei nostri allievi, abbiamo pensato bene di dedicare nel nostro programma trasmesso ogni sabato alle ore 21 e 30 sul canale 249 del digitale terrestre di DINAMICA CHANNEL, uno spazio alla guida sportiva su pista, invitando uno dei nostri istruttori, il talentuoso Mattia Pasini impegnato nel mondiale Moto 2, a spiegare visivamente come adottare la posizione in sella più corretta e redditizia, tutto questo sotto l’occhio attento, microfono in mano e telecamera al seguito, di Franco Bobbiese, già conduttore storico del motomondiale in TV.

Non avete la possibilità di vederlo? Niente paura, il vostro blogger vi ha messo a disposizione un video, meno professionale tecnicamente, ma ugualmente efficace, dove trovate tutto, ma proprio tutto, su quanto detto da Mattia Pasini durante il nostro corso in pista.

 

Nelle foto, invece, potete vedere un Pasini impegnato tra i cordoli della pista di Castelletto di Branduzzo (PV) non con una supersport dell’ultima generazione, ma alla guida di un mezzo con ridotta potenza, nello specifico un’Honda CRF 150 monocilindrica 4 tempi, messa a disposizione dal nostro simpatico “Gigi” (che salutiamo cordialmente), a dimostrazione che la classe di un pilota non si misura con il mezzo utilizzato, quindi: poche scuse e “dai de gas”, ginocchio (e gomiti) a terra ma… sempre in pista e sempre in sicurezza con Corsidiguida.it!

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

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Talenti emergenti: Claudio Corti “il navigatore solitario”

Non si tratta di internet, neppure della guida di un catamarano alla stregua di “novello Soldini” a sfidare le impervie e perigliose acque dell’Oceano Pacifico. Piuttosto, se di navigazione del talentuoso Corti vogliamo parlare, trattasi delle acque altrettanto dure ed impervie  delle posizioni retrostanti  la classe regina del motomondiale, ovverossia la tanto voluta quanto (apparentemente) inspiegabile categoria delle CRT (acronimo di “Claiming Rule Team”. n.d.r.), che nelle intenzioni del duo DORNA e IRTA (i padroni, in pratica, del motomondiale), dovrebbero costituire una specie di anello mancante tra la stessa Motogp, costituita da prototipi,  e la SBK, categoria dichiaratamente derivata  dalla produzione di serie.

Costi contenuti, quindi, ma ridotta visibilità, perché se fa relativamente notizia (per gli addetti ai lavori o attenti appassionati delle gare) un rampante Aleix Espargarò che si avvicina ai tempi delle sorelle maggiori, certamente un Colin Edwards, che corre all’interno dello stesso team di Claudio, pur con grandi trascorsi di pilota blasonato, rischia di passare pressoché inosservato in quanto relegato costantemente a fondo classifica.

Claudio Corti, dopo un breve apprendistato in Moto 2, durante il quale si è messo in luce in situazioni dove(ad esempio in condizioni atmosferiche sfavorevoli) era il pilota a fare la differenza, ha dato prova di avere talento da vendere, e  nel 2013 sta affrontando la bella avventura della Motogp, partendo, appunto, dal gradino inferiore delle CRT, meno performanti, ma certamente idonee a formarsi una concreta esperienza all’interno del Circus della massima categoria.

Detto questo, il blog di Corsidiguida.it  ha seguito con estrema attenzione le performance del  nostro brillante istruttore durante l’ultimo evento in pista a Castelletto di Branduzzo. Le immagini della FOTOGALLERY , come sempre una esclusiva di www.corsidiguida.it , parlano da sole. Buona visione.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

FOTOGALLERY

 

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Esclusivo a Corsidiguida.it: i piloti del mondiale Moto 2 Simone Corsi e Mattia Pasini provano le Formula Predator.

Chi segue da tempo i nostri eventi sa che durante la pausa dei corsi moto le due ruote, in pista, diventano…quattro. Le nostre accattivanti “formuline 1” rompono il silenzio improvviso calato sul circuito, guidate da due driver d’eccezione: i piloti del mondiale Moto2 Simone Corsi e Mattia Pasini, reduci della sofferta trasferta motomondiale del Qatar.

 Mattia Pasini e Simone Corsi (rispettivamente a sinistra e a destra nella foto) posano con la nostra Formula Predator

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Le Formula Predator sono auto destinate esclusivamente alla pista, con le quali si può testare le proprie reali capacità di guida, prive come sono di qualsiasi controllo elettronico che possa entrare a correggere eventuali errori di guida. Detto questo, rimando ai nostri articoli precedenti per una più  approfondita conoscenza della vettura.

 

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Torniamo ai nostri due piloti che non si sono fatti certo pregare per infilarsi nello stretto abitacolo della nostra vettura e inanellare giri dopo giri, prendendo man mano confidenza col mezzo e cercare anche il tempo sul giro.

Pasini, new entry in Corsidiguida.it, al suo primo approccio con le Predator, si è dichiarato entusiasta della piccola monoposto motorizzata Honda, dimostrando  precisione e costanza nella guida al limite, senza sbavature ed incertezze: una nuova carriera da valutare per il nostro pilota del mondiale Moto2?

Simone Corsi, già a conoscenza delle potenzialità delle Predator, ha potuto effettuare solo pochi giri per problemi di assetto nella vettura, ma l’appuntamento è per il prossimo corso in pista, dove cercherà di abbassare il tempo di Mattia.

 Il nostro responsabile auto assiste i due piloti durante le prove

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Nei video qui sotto potete vedere e sentire le nostre predator in azione in pista:

 

Appuntamento a maggio, dunque, durante l’evento del 22 a Corsidiguida.it per una ulteriore “sfida” dei nostri campioni sulle 4 ruote delle nostre Predator!

 

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

A Corsidiguida.it inizio scoppiettante della stagione 2013: Mattia Pasini e Claudio Corti tra le fila dei nostri istruttori!

Chi è già nostro fan della pagina Facebook oppure ci segue su Twitter, ne è a conoscenza: nel 2013 faranno parte del nostro staff quali istruttori in pista, due nomi di spicco della generazione “rampante” dei giovani piloti italiani: Mattia Pasini e Claudio Corti. Il primo impegnato in Moto2, mentre il secondo correrà in MotoGP nel difficile e combattuto settore delle CRT.

Conosciamoli un po’ meglio da vicino, in attesa di interviste e servizi esclusivi che, come sempre, il blog di Corsidiguida.it riserva ai propri lettori.

Cominciamo con Mattia Pasini.

Classe 1985, Inizia la sua carriera di pilota nel motomondiale guidando un’Aprilia 125 R, in compagnia di un illustre compagno di squadra, udite-udite, quel Roberto Locatelli, campione del mondo 2000, che ritroverà in corsidiguida.it quest’anno in veste di Direttore tecnico dei nostri corsi: una simpatica e fortunosa rimpatriata, dunque. Proseguendo nel corso degli anni, il nostro Mattia, con alti (due splendide vittorie consecutive nel 2007 con l’Aprilia RS) e bassi (la sfortuna ci vede sempre benissimo) gareggia in 125 fino al 2008, dove passa di categoria correndo in 250 (sempre con Aprilia) e vincendo, attenzione, la prima gara d’esordio in Qatar! Ma la sfortuna, inforcati gli occhiali, gli impedisce di conquistare un mondiale, quello del 2009, che viene ricordato per l’epica battaglia con il grande e indimenticato Simoncelli nel gran premio di Italia bagnato al Mugello, vinto con il coltello tra i denti da Pasini stesso.

E siamo nella storia recente: il campionato Moto2 lo vede impegnato, insieme al nostro Simone Corsi, a partire dal 2010, fino ad oggi, con qualche apparizione sporadica in motogp. Il 2013 appena iniziato potrebbe essere l’anno del riscatto… incrociando le dita! Forza Mattia!

Mattia Pasini a Losail (fonte www.motogp.com)

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Claudio Corti, nato nel 1987, pilota talentuoso, dopo brillanti risultati nei campionati Superstock, inizia la sua avventura mondiale in Moto2 nel 2010, dove si fa notare per le aggressive doti di guida, soprattutto in condizioni di pista bagnata, che però gli impediscono di concretizzare al meglio le indiscusse capacità tecniche. Dopo una “comparsata” in SBK, NEL 2012, gli viene proposto un ingaggio in MotoGP, favorendo così quel passaggio di categoria che, nel corso del 2013, viene concretizzato all’interno delle CRT, classe nella.. classe, che appare sempre più il futuro delle competizioni negli anni a venire, sulla scia delle Moto2.

Claudio Corti impegnato nel Qatar (fonte www.motogp.com)

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In bocca al lupo ai nostri due piloti per l’imminente appuntamento al Quatar, che è iniziato proprio oggi sul circuito di Losail. Se Assen è, o forse era l’università della moto, certamente Losail è un “test di ingresso” impegnativo per procedere oltre nel difficile ed entusiasmante mondo del mondiale moto.Noi li seguiremo con attenzione, così come seguiremo Simone Corsi e Alex De Angelis, impegnati anch’essi sull’impegnativo circuito degli Emirati arabi, dove, unico al mondo, si corre in notturna con l’illuminazione artificiale.

BLOG REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT INCONTRA SYLVAIN GUINTOLI, PILOTA APRILIA SBK 2013, DURANTE L’INAUGURAZIONE DELLO STORE APRILIA-GUZZI DI POGLIANI A SESTO SAN GIOVANNI

APRILIA, nel mondiale SBK 2012, ha chiuso il mondiale nel migliore dei modi: Max Biaggi ha vinto l’ultimo, sofferto mondiale prima di appendere il casco al chiodo, dopo una carriera lunga ed entusiasmante.

L’eredità del grande campione romano è così passata al francese Sylvain Guintoli, luminoso talento emergente, ma con grande esperienza nel mondo delle corse, a partire dalla militanza nel team Campetella con l’Aprilia RSV 250 nel mondiale 2003, passando per la MotoGP con la Yamaha Tech 3 e con la Ducati nell’Alice Team di Luis D’Antin, fino all’esperienza positiva in SBK, iniziando con una Suzuki GSX-R1000 del team Suzuki Alstare, per arrivare, sempre con Ducati , nel 2011 e 2012 al team Effenbert – Liberty Racing, che gli ha permesso, nella passata stagione di ottenere tre splendide vittorie.

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Corsidiguida.it, che nel 2013 intende affermarsi protagonista nel settore della sicurezza e promozione dello sport motoristico, non si è lasciata sfuggire l’opportunità di incontrare il campione francese grazie all’invito della concessionaria Pogliani di Milano. Partner di Corsidiguida.it per il 2013 è Dinamica Channel il nuovo canale della piattaforma digitale terrestre interamente dedicato al mondo dei motori, che durante l’incontro del 23 marzo all’interno lo Store Aprilia-Guzzi di Pogliani ha intervistato il campione francese, che ha già siglato con un primo successo perentorio, durante la trasferta australiana di Phillip Island, la sua partecipazione al mondiale 2013 SBK.

Guintoli, che era presente con la propria Aprilia RSV4 n.50, ha parlato a lungo delle proprie aspettative e di quelle di Aprilia per questa stagione che promette bene per la casa di Noale, ma non solo, la concessionaria Pogliani ha messo in bella mostra l’ultima creatura della dinamica casa italiana: la Caponord 1200, e Sylvain Guintoli si è volentieri prestato a commenti e opinioni in merito all’ultima nata di casa Aprilia, che ha preso in prestito parte della tecnologia impiegata in SBK ponendosi come la prima delle moto di serie ad adottare le c.d. “sospensioni attive” nel retrotreno, impegnandosi altresì nello sviluppo di propulsori tutti “fatti in casa” dopo aver impiegato, per le versioni precedenti, il classico, collaudatissimo Rotax.

DSC_0159.JPGCorsidiguida.it, che nel 2013 intende affermarsi protagonista nel settore della sicurezza e promozione dello sport motoristico, non si è lasciata sfuggire l’opportunità di incontrare il campione francese grazie all’invito della concessionaria Pogliani di Milano. Partner di Corsidiguida.it per il 2013 è Dinamica Channel il nuovo canale della piattaforma digitale terrestre interamente dedicato al mondo dei motori, che durante l’incontro del 23 marzo all’interno lo Store Aprilia-Guzzi di Pogliani ha intervistato il campione francese, che ha già siglato con un primo successo perentorio, durante la trasferta australiana, la sua partecipazione al mondiale 2013 SBK.

 

 

 

 

 

 

 

  Corsidiguida.it, che nel 2013 intende affermarsi protagonista nel settore della sicurezza e promozione dello sport motoristico, non si è lasciata sfuggire l’opportunità di incontrare il campione francese grazie all’invito della concessionaria Pogliani di Milano. Partner di Corsidiguida.it per il 2013 è Dinamica Channel il nuovo canale della piattaforma digitale terrestre interamente dedicato al mondo dei motori, che durante l’incontro del 23 marzo all’interno lo Store Aprilia-Guzzi di Pogliani ha intervistato il campione francese, che ha già siglato con un primo successo perentorio, durante la trasferta australiana, la sua partecipazione al mondiale 2013 SBK.Corsidiguida.it, che nel 2013 intende affermarsi protagonista nel settore della sicurezza e promozione dello sport motoristico, non si è lasciata sfuggire l’opportunità di incontrare il campione francese grazie all’invito della concessionaria Pogliani di Milano. Partner di Corsidiguida.it per il 2013 è Dinamica Channel il nuovo canale della piattaforma digitale terrestre interamente dedicato al mondo dei motori, che durante l’incontro del 23 marzo all’interno lo Store Aprilia-Guzzi di Pogliani ha intervistato il campione francese, che ha già siglato con un primo successo perentorio, durante la trasferta australiana, la sua partecipazione al mondiale 2013 SBK.

 

 

 

 

 

 

  

 

Corsidiguida.it, che nel 2013 intende affermarsi protagonista nel settore della sicurezza e promozione dello sport motoristico, non si è lasciata sfuggire l’opportunità di incontrare il campione francese grazie all’invito della concessionaria Pogliani di Milano. Partner di Corsidiguida.it per il 2013 è Dinamica Channel il nuovo canale della piattaforma digitale terrestre interamente dedicato al mondo dei motori, che durante l’incontro del 23 marzo all’interno lo Store Aprilia-Guzzi di Pogliani ha intervistato il campione francese, che ha già siglato con un primo successo perentorio, durante la trasferta australiana, la sua partecipazione al mondiale 2013 SBK.

 

 Corsidiguida.it, che nel 2013 intende affermarsi protagonista nel settore della sicurezza e promozione dello sport motoristico, non si è lasciata sfuggire l’opportunità di incontrare il campione francese grazie all’invito della concessionaria Pogliani di Milano. Partner di Corsidiguida.it per il 2013 è Dinamica Channel il nuovo canale della piattaforma digitale terrestre interamente dedicato al mondo dei motori, che durante l’incontro del 23 marzo all’interno lo Store Aprilia-Guzzi di Pogliani ha intervistato il campione francese, che ha già siglato con un primo successo perentorio, durante la trasferta australiana, la sua partecipazione al mondiale 2013 SBK.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Non ci resta che fare un caloroso in bocca al lupo a Sylvain Guintoli e all’Aprilia per il mondiale 2013 in SBK ed un ringraziamento per la disponibilità, cortesia e generosa accoglienza riservata a Corsidiguida.it da parte di tutto lo staff  della concessionaria  Pogliani.

Per quanto ci riguarda, l’appuntamento è per il nostro prossimo evento, il 10 aprile a Castelletto di Branduzzo (PV), con grandi novità e un mondo di emozioni che vogliamo condividere con tutti voi, quindi: voi pensate a indossare paraschiena, guanti, casco che… come andare forte in pista e sicuri in strada ve lo insegniamo noi a Corsidiguida.it!

 

BLOG REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT: LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – terza parte

 

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L’ing.Luigi Mitolo a Corsidiguida.it 

 

Continuano le nostre lezioni teoriche sul comportamento dinamico della moto con questa terza e ultima parte dedicata all’AVANCORSA e all’ANGOLO DI STERZO.

Più avanti tratteremo quest’argomento, sempre in collaborazione con l’Ing. Luigi Mitolo, autore di queste note, parlando due fattori chiave nella nostra guida sportiva: la frenata nonchè l’inserimento e percorrenza in curva.

L’AVANCORSA

L’avancorsa è definita come “la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il suolo e il punto di intersezione dell’asse dello sterzo sempre con il piano stradale”. Come l’interasse, è anch’esso un parametro fondamentale che influisce in maniera significativa sul comportamento dinamico della motocicletta e in particolare sulla stabilità in rettilineo e quindi sulla maneggevolezza della moto.

Per capire bene come influisca sulle caratteristiche dinamiche della motocicletta consideriamo la seguente figura:

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Nel caso in cui una perturbazione come una sconnessione della strada o un colpo di vento laterale agiscano sulla moto si avrebbe una rotazione, seppur impercettibile, dello sterzo. che comporterebbe un inevitabile strisciamento del pneumatico dal punto P a P’ con la conseguente generazione di una forza di attrito laterale, opposta al verso di strisciamento e parallela al piano stradale, che tenderebbe a riportare lo sterzo nella posizione di moto rettilineo. Si vedrà in seguito che maggiore è il valore dell’avancorsa, maggiore sarà la forza raddrizzante sullo sterzo.

Da questo si deduce abbastanza facilmente come elevati valori di avancorsa rendano il mezzo molto stabile su una strada dritta ma è anche vero che, così facendo, per poter curvare il pilota deve esercitare una forza al manubrio maggiore in quanto per ruotarlo deve vincere l’effetto raddrizzante dovuta all’avancorsa.

A voler essere rigorosi sarebbe più corretto parlare di momenti anziché forze. Per chi mastica un po’ di fisica, il momento è il prodotto di una forza “F” per un braccio “b” definito come la distanza tra la retta passante per la forza e l’asse intorno a cui ruota l’oggetto soggetto alla forza:

 

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Passando da un ambito puramente teorico a quello ben più interessante riferito alla motocicletta, almeno per i motociclisti, la forza in gioco e il relativo momento visti sopra generano un momento raddrizzante dovuto alla seguente equazione:
image008  dove image009 è l’avancorsa normale cioè la distanza tra il punto di contatto tra pneumatico e superficie stradale e l’asse di rotazione dello sterzo.

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Nella figura di sopra è evidenziata la rotazione dello sterzo che provoca lo strisciamento del pneumatico che a sua volta genera la forza laterale; tale forza moltiplicata per l’avancorsa normale dà vita ad un momento che si oppone alla rotazione dello sterzo che quindi tende a riportarlo nella posizione iniziale.

Generalmente l’avancorsa varia da 90 a 130mm a seconda della tipologia di moto. Come si può facilmente immaginare i valori più piccoli si riferiscono a motociclette in cui sono richieste grandi doti di maneggevolezza come le moto da trial o gli scooter di piccola e media cilindrata. I valori più elevati sono invece patrimonio delle moto dal carattere prettamente turistico dove invece sono richieste doti di grande stabilità in rettilineo anche con passeggero e bagagli a bordo.

In questa sede si sono considerati trascurabili il rollio della moto e l’inclinazione della ruota anteriore al variare dell’angolo di rotazione dello sterzo. L’introduzione di questi fattori avrebbe reso estremamente più complesso l’argomento senza fornire valore aggiunto allo scopo del presente lavoro.

L’ANGOLO D’INCLINAZIONE DELL’ASSE DI STERZO

L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε” o più semplicemente “angolo di sterzo”, è l’angolo formato tra la retta parallela all’asse del cannotto di sterzo e la perpendicolare al piano stradale. Generalmente varia tra i 23 e 28 gradi. A titolo di esempio il Monster 1100 Evo ha il cannotto di sterzo inclinato di 24° così come l’Hypermotard, mentre la Diavel ha un angolo di 28°; la Multistrada e il 1198 si collocano nel mezzo rispettivamente con 25° e 25.5°. Unitamente al raggio della ruota anteriore e all’offset, cioè la misura del disassamento del perno ruota anteriore rispetto all’asse di rotazione dello sterzo, determina il valore dell’avancorsa. Quindi, a parità di raggio ruota anteriore, un determinato valore di avancorsa si può ottenere agendo indifferentemente sia sull’offset che sull’angolo di sterzo. In realtà ognuno di questi due parametri influisce in maniera differente sul comportamento della moto pertanto a parità di avancorsa è possibile avere comportamenti dinamici sostanzialmente diversi a seconda della combinazione scelta. Come quasi sempre accade, nella realtà le cose sono abbastanza più complesse di quanto si possa pensare e vediamo perché.

Consideriamo due piani: il primo è il piano di simmetria longitudinale della moto e solidale al gruppo telaio, motore, forcellone; il secondo è il piano contenente la ruota anteriore e ad essa vincolato.

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In condizioni di moto stazionario quindi con le ruote della moto perfettamente allineate (almeno teoricamente), i due piani sono tra loro sovrapposti e perpendicolari al piano stradale. Durante una curva però, il piano della ruota anteriore oltre a ruotare intorno all’asse dello sterzo inclinato dell’angolo “ε” rispetto alla perpendicolare alla superficie stradale ruoterà anche intorno all’asse di intersezione con il piano stradale di un angolo “β” risultando di fatto maggiormente inclinato rispetto al piano della moto. In generale si può affermare che “β” è direttamente proporzionale all’angolo di sterzo.

Abbiamo visto in precedenza che la forza laterale generata nel punto di contatto tra pneumatico e strada è, tra le altre cose, proporzionale allo spostamento laterale del punto di contatto rispetto alla superficie stradale. Ma tale forza è influenzata anche dal rollio del pneumatico e poiché abbiamo appena visto che all’aumentare dell’angolo di sterzo aumenta l’inclinazione della ruota “β”, cioè il rollio, si può affermare in prima approssimazione che al crescere dell’angolo di sterzo aumenta la forza laterale tra pneumatico e strada che se da un lato fa aumentare il momento raddrizzante, dall’altro permette alla moto di mantenere la traiettoria curvilinea più agevolmente. In realtà ci possono essere casi in cui il momento raddrizzante non aumenta con l’angolo di sterzo perché al crescere di quest’ultimo diminuisce l’avancorsa normale cioè il braccio della forza come evidenziato nella seguente figura:

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Supponendo di mantenere costante l’avancorsa, all’aumentare dell’angolo di sterzo diminuisce il valore dell’avancorsa normale pertanto, a parità di forza laterale, diminuisce il momento raddrizzante illustrato nel paragrafo precedente. Questo ci fa capire quindi che se da un lato l’incremento dell’angolo di sterzo potrebbe dare vantaggi in termini di percorrenza di curva, dall’altro potrebbe rendere la moto meno stabile in rettilineo se non si aumenta ad esempio l’avancorsa. Per trovare il giusto compromesso si deve chiamare in causa l’altro parametro che abbiamo visto all’inizio del paragrafo e cioè l’offset. Agendo su quest’ultimo, ad esempio, si è in grado di ottenere valori adeguati di avancorsa normale anche in caso di angoli si sterzo elevati.

Bene, sperando di essere, fin qui, stati utili al fine di una maggiore comprensione, almeno dal punto di vista teorico, di quanto l’assetto della nostra motocicletta influenzi non poco la nostra guida, ringraziamo l’ing. Luigi Mitolo per averci concesso la pubblicazione dei suoi articoli e vi diamo appuntamento con l’angolo della tecnica prossimamente sul nostro BLOG.

STAY TUNED: Corsidiguida.it è pronta per la stagione 2013 per vivere un anno pieno di emozioni in pista… ma sempre con il cervello bene acceso… e protetto!

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT:LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – seconda parte

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In attesa del primo appuntamento con gli eventi di Corsidiguida.it ( a proposito, vi invito a vedere le ultime novità sul sito www.corsidiguida.it), previsto per il 16 marzo 2013, continuano i nostri consueti approfondimenti sul mondo dei motori.

L’articolo di oggi è rivolto alla tecnica, con la seconda parte dedicata ai concetti generali della dinamica della motocicletta, grazie alla preziosa collaborazione dell’ ing. Luigi Mitolo, titolare di Motomisure, ospite, come sempre gradito, sulle nostre pagine del blog.

Il comportamento dinamico della nostra moto, come abbiamo visto, è influenzato da molti fattori, ma tre sono fondamentali  e vale la pena conoscere, per comprendere appieno e quindi essere in grado di “leggere” correttamente quella che comunemente chiamiamo “maneggevolezza” della moto, Questi sono, precisamente, come ben indicati nella figura successiva:

              · L’interasse “p
 
             · L’avancorsa “a
              · L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε”

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              Tratteremo, in questa seconda serie di articoli tecnici, del primo argomento, vale a dire l’interasse della moto.

L’interasse o anche passo è la distanza tra i punti di contatto degli pneumatici con la superficie stradale. In prima approssimazione si può affermare che influisce sulla stabilità direzionale della moto incrementandola al suo crescere. Nella stessa misura influisce anche sulla maneggevolezza ma in questo caso riducendola al suo aumentare. Il passo influisce anche sul beccheggio della moto in frenata, accelerazione e quando si incontrano dossi, avvallamenti e asperità di vario tipo.

Per comprendere meglio l’influenza che ha sulla stabilità e quindi sulla maneggevolezza sarà necessario richiamare alcuni principi teorici che però, per buona pace di chi la matematica e la fisica non l’ha mai amata, verranno trattati in maniera molto semplice. Concentriamoci su tre situazioni in cui il comportamento della moto è fortemente influenzato dall’interasse. Il primo si riferisce alla percorrenza di un tratto di strada rettilineo, il secondo alla percorrenza di una curva a raggio costante mentre il terzo riguarda il caso dell’attraversamento di un dosso come ad esempio i sempre più diffusi rallentatori di velocità.

Cominciamo dal primo e supponiamo che in seguito a una raffica di vento laterale la ruota anteriore di sposti di una quantità “s” come illustrato nella seguente figura:

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questo spostamento genera un moto di imbardata cioè una rotazione della moto intorno ad un asse contenuto nel piano longitudinale e che in questa sede ci limitiamo a considerare perpendicolare al piano stradale. Come si può dedurre dalla figura 2, l’imbardata è maggiore nel caso di una moto con interasse corto (α>α’). Da questa semplice considerazione si deduce in maniera abbastanza intuitiva che all’aumentare dell’interasse si riduce l’imbardata del mezzo a parità di spostamento laterale. A titolo di curiosità si segnala che la rotazione della moto genera ovviamente anche la rotazione del pneumatico posteriore con la conseguente nascita di una forza laterale nella direzione della nuova traiettoria che tende a far riallineare la ruota posteriore con quella anteriore.

Analizziamo adesso l’influenza che l’interasse ha sulla percorrenza di curva. Consideriamo la seguente figura:

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nel caso di una motocicletta con interasse corto, per compiere una curva di raggio assegnato sarà necessario ruotare lo sterzo di un angolo minore rispetto al caso di una moto con interasse maggiore che, viceversa, per percorrere la stessa curva avrà bisogno di ruotare ulteriormente lo sterzo di un angolo α. Quindi, in quest’ultimo caso, il pilota dovrà compiere una manovra più ampia con le braccia e il corpo ricevendo in cambio la sensazione di una moto meno maneggevole.

Il terzo e ultimo caso è quello in cui si affrontano fondi sconnessi. In questa sede verrà analizzato solo il caso in cui si attraversa un dosso. Come si può vedere dalla seguente figura una moto con interasse maggiore avrà un moto di beccheggio minore a parità di ostacolo (α’<α) dove il beccheggio è la rotazione della moto intorno ad un asse parallelo al piano stradale e perpendicolare al piano longitudinale contenente la moto. Si deduce facilmente che una maggiore rotazione della moto a parità di velocità di percorrenza e quindi di tempo impiegato vuol dire maggiore velocità di beccheggio con comprensibili svantaggi in termini di comfort da parte del guidatore ma anche di sollecitazioni sulle sospensioni che possono al limite provocare anche la perdita di aderenza del pneumatico anteriore.

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In genere l’interasse varia da 1200mm a 1600mm; per fare alcuni esempi il Monster 1100 Evo ha un valore di 1450mm che è appena superiore a quello della 1198 SP che misura 1430mm mentre Multistrada 1200 S e Diavel hanno rispettivamente 1530 e 1590mm. Da una semplice riflessione su questi dati si evince che moto concepite per essere molto agili e maneggevoli possiedono un interasse ridotto mentre modelli pensati per un uso prettamente turistico hanno valori maggiori poiché è richiesta una grande stabilità anche alle alte velocità e con passeggero e bagagli a bordo. E’ curioso notare come per la 1198 SP pur essendo stata progettata per raggiungere velocità elevatissime ha tuttavia un interasse addirittura inferiore a quello del Monster. Questa scelta progettuale si spiega con il fatto che su una supersportiva del genere, concepita soprattutto per un uso in pista, è di primaria importanza che sia maneggevole quindi rapida nei cambi di direzione e facile da far curvare mentre non è determinante che sia altamente stabile in rettilineo anche ad altissime velocità per via della particolare destinazione d’uso cui è destinata nonché per l’esperienza in genere elevata (o almeno così si spera) degli utilizzatori cui è dedicata. In casi come questo il compromesso è d’obbligo.

Ricapitolando si è visto che l’interasse influisce in maniera significativa sulla stabilità e di conseguenza sulla maneggevolezza di una moto. Un valore elevato determina una notevole stabilità direzionale in rettilineo, una minore attitudine a percorrere traiettorie curvilinee e minori sollecitazioni nell’attraversamento di asperità stradali. Un interasse elevato comporta anche minore trasferimento di carico nelle manovre di frenata e accelerazione e quindi un minore beccheggio della moto con indubbi vantaggi sul comfort del pilota ed eventuale passeggero.

 

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

Noriyuki Haga operato con successo dal responsabile medico di Corsidiguida.it Marco Franchini

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Tutto si può dire o scrivere di Nori Haga, ma sicuramente nessuno può negare che il simpatico fuoriclasse giapponese sia rimasto nei cuori degli appassionati del mondo SBK, vuoi per il suo carattere irruente che per l’estrema generosità che da sempre ha caratterizzato la sua carriera, costellata di alti e bassi, durante la  lunga avventura del mondiale SBK, GP 500 e MotoGP.

Nel 2012 ha tentato, con scarsi risultati, per la verità, l’avventura del campionato inglese con il team Swan Yamaha (vedi la foto in apertura), e nell’ultimo appuntamento del mondiale MotoGP, a Valencia, ha tentato un avvicinamento al mondiale SBK per il 2013, tramite Francis Batta del neonato team Ducati Alstare, ma, come compagno di Carlos Ceca, è stato preferito il più giovane, meno impegnativo e certamente promettente Ayrton Badovini.

Ma il nostro campione non demorde, e per essere in forma smagliante per la prossima stagione, ha scelto un team di medici e professionisti altamente qualificati per effettuare  la rimozione di una placca e 6 viti dall’ulna destra (l’ulna è una delle 2 ossa dell’avambraccio) posizionata nella porzione terminale dell’avambraccio appena prima del polso.

Il dott. Marco Franchini, che ci onoriamo di avere quale responsabile medico presso Corsidiguida.it, ha operato Nori Haga con un’’intervento durato 50 minuti e che ha presentato una discreta difficoltà nella rimozione della placca che era tenacemente adesa all’osso. Questo l’elenco completo del team che ha brillantemente collaborato con il nostro Franchini:

  • 2° chirugo: dott. Riccardo Ghezzi
  • anestesista: d.ssa Chiara Gamberoni
  • infermiera ferrista:Giuseppina Biffi
  • infermieri di sala operatoria: Luca Bisignani e Corrado Italiano
  • tecnico radiologo: Giampiero Greta

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Noriyuki Haga e, alla sinistra nella foto, il dott. Marco Franchini

Un grande “in bocca al lupo” da parte del  team di Corsidiguida.it  a Noriyuki Haga per la prossima stagione del  mondiale SBK e un plauso al nostro responsabile medico Marco Franchini per l’ottimo lavoro svolto.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

CORSIDIGUIDA.IT:LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – prima parte

Nella guida della motocicletta, soprattutto per quanto riguarda la conduzione del mezzo in pista, dove le reazioni della nostra moto assumono caratteristiche esasperate, si pensi alle staccate dopo un rettilineo percorso in piena velocità, piutttosto che ad una veloce accelerazione, dopo una curva già affrontata al limite delle possibilità della nostra moto, i fattori che condizionano la nostra prestazione in circuito, al di là delle effettive capacità di guida, magari affinate dopo una lezione di guida appresa dai nostri istruttori a Corsidiguida.it, sono molteplici, e non sempre percepiti correttamente.

Con questa serie di articoli, redatti dal nostro “ingegnere di pista” LUIGI MITOLO, titolare di Motomisure, vogliamo fornire un servizio, che crediamo gradito a tutti gli affezionati lettori del BLOG, per integrare in modo professionale quelle nozioni che, di solito, si imparano un po’ empiricamente con l’esperienza sulla strada. Buona lettura.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

L’ing. Luigi Mitolo durante una lezione teorica a CORSIDIGUIDA.ITingegnere di pista,ducati motogp,luigi mitolo,motomisure,dinamica della moto,corsidiguida.it,lezioni teoriche,guida sicura,pista

LA LOTTA CONTRO L’ARIA

Tutto ciò che è nell’atmosfera è circondato dall’aria, invisibile, impalpabile, inafferrabile, di cui non ci si accorge della sua presenza finché si è fermi ma che comincia a imporre la sua forza e potenza man mano che si corre con velocità sempre crescente.

E’ noto ad ogni motociclista che aumentando l’andatura si avverta una pressione sul busto, sul casco, le gambe, sempre maggiore come se un qualcosa di invisibile spingesse su di noi e sulla moto per rallentarci. Questo qualcosa è l’aria; una sostanza dotata di una sua composizione, un suo peso e una sua densità. Una sostanza di cui bisogna assolutamente tenerne conto quando si vuole capire cosa succede a una moto che corre su una strada.

Semplificando il più possibile l’argomento si può affermare che una moto che corre a velocità costante su una strada rettilinea è soggetta a due tipi di forze aerodinamiche: la prima detta forza di resistenza (drag) che si oppone al moto di avanzamento e la seconda, forza di portanza (lift), che tende a sollevare la motocicletta. Tali forze sono applicate in un punto detto centro di pressione che generalmente è posizionato in prossimità del baricentro moto-pilota e più precisamente leggermente più in alto e in avanti.

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Entrambe le forze sono proporzionali alla densità dell’aria r (pari a 1.167kg/m2 alla pressione atmosferica di 987mbar e alla temperatura di 20°C), alla sezione frontale della motocicletta A, al quadrato della velocità V e a un coefficiente di resistenza aerodinamica C (che a seconda che si tratti della forza di drag o lift viene accompagnato dal pedice “D” o “L”). Volendo tradurre in una formule fisica quanto appena detto si potrebbe scrivere la seguente equazione:

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La forza di resistenza, unitamente alle forze di attrito tra pneumatici e strada, è equilibrata dalla spinta del motore. Questo vuol dire che se aumenta la spinta del motore, aumenta la velocità quindi la forza di resistenza aerodinamica che si oppone al moto. E’ facilmente intuibile che la velocità massima raggiungibile da un mezzo è legata dall’equilibrio, tra le altre cose, tra la massima spinta fornibile dal motore e la forza di resistenza aerodinamica. A parità di massima spinta fornibile, quindi di potenza erogabile dal motore, per aumentare ulteriormente la velocità massima non resta che agire sul prodotto C*A quindi sulla forma e la sezione frontale della moto. A questo punto è chiaro perchè una moto dotata di carena integrale è più facile che raggiunga velocità più elevate rispetto a una naked che invece opporrà un resistenza maggiore e a parità di potenza del motore raggiungerà sicuramente una velocità massima inferiore. Nel trattare questi argomenti diventa fondamentale la posizione che assume il pilota durante la guida. Per migliorare la penetrazione è indispensabile cercare di ridurre il più possibile la sezione frontale (vedi formula di sopra) motivo per cui è necessario appoggiarsi con il busto sul serbatoio cercando di stare all’interno dell’eventuale carena o cupolino.

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La forza di portanza, poiché è rivolta verso l’alto, tende a sollevare la moto, quindi a ridurre il peso principalmente sulla ruota anteriore e di conseguenza l’aderenza che, è bene ricordarlo, è proporzionale al peso che agisce sulla ruota. Sulle motociclette sportive attuali vengono condotti numerosissimi studi e migliaia di ore in galleria del vento per sviluppare la carena ottimale per massimizzare le prestazioni sia in termini di velocità massima che di aderenza dei pneumatici al suolo oltre a ridurre il più possibile i vortici lungo il fianco della moto che possono generare forze laterali che tenderebbero a rendere il mezzo instabile.

Nell’ambito delle moto da competizione gli studi aerodinamici vengono fatti anche in funzione dell’ottimizzazione dei flussi di aria che investono i radiatori dell’acqua e dell’olio al fine di migliorare il raffreddamento del motore.

Come è stato già accennato prima, l’influenza che il pilota ha sull’aerodinamica dell’insieme moto+pilota è elevatissima. Basti pensare che una posizione in sella non ottimale, ad esempio con i gomiti leggermente aperti, o il casco leggermente sollevato dal serbatoio possono ridurre anche di 20-30km/h la velocità massima. La posizione del pilota influisce anche sulla capacità della moto a girare cioè sull’imbardata. Infatti se si sposta il busto o semplicemente una gamba all’esterno della sezione della moto, si sposta lateralmente anche il centro di pressione delle forze aerodinamiche con la conseguente generazione di un momento, detto di imbardata, che tende a far ruotare la moto intorno ad un asse perpendicolare al suolo. Questo spiega perché ormai è diventata una prassi abituale per parecchi piloti di velocità allargare la gamba interna alla curva che si sta per affrontare.

Sepang 2012: Alex De Angelis emerge su tutti dall’acqua malese.

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In una giornata molto difficile, fortemente condizionata dalle proibitive condizioni atmosferiche, dominata dallo struggente ricordo della scomparsa di Marco Simoncelli, ancora molto vivo nel cuore di tutti, il nostro Alex De Angelis ha centrato, per la terza volta, in tre anni consecutivi, sempre nel terz’ultimo appuntamento mondiale della stagione, la vittoria, meritatissima, in Moto2.

Al di là della numerologia, Alex ha dimostrato, una volta di più, di avere le carte in regola per essere uno dei grandi protagonisti nel motomondiale, che Corsidiguida.it ha l’onore di annoverare tra i suoi più valenti istruttori.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

Alex De Angelis in azione durante l’evento organizzato da Corsidiguida.it 

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