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BLOG-GALLERY – Danilo Petrucci: The Rain Man!

D71_9895 Troppo facile l’accostamento con il celebre film del 1988 diretto da Barry Levinson con la formidabile coppia di attori Cruise/Hoffman, si direbbe, ma tant’è… come definire un capolavoro come il secondo posto di Danilo Petrucci nell’ultimo gran premio di Silverstone in terra inglese? Consegnato alla storia.

Tutto è stato scritto e altro si scriverà sull’impresa del nostro Petrux. Noi vogliamo omaggiare il valente pilota con questa gallery inedita ed esclusiva, un Danilo Petrucci nella veste di istruttore durante gli eventi Corsidiguida.it/Motorace: paziente, professionale, competente ma sempre, comunque e fortemente….veloce!

Web-reporter and photographer: Massimo BracchiD71_9888 D71_9716 D71_0327 D71_0021 D71_9895 D71_9899 D71_1274  D71_0745D71_0018

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BLOG-GALLERY: Simone Corsi, un talento in soffitta?

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Prima gallery del blog dedicata a uno degli istruttori di punta di Corsidiguida/Motorace: Simone Corsi.

Talento indiscusso del Motomondiale, Simone non riesce ancora a trovare in questo 2015 la vetrina giusta dove poter mostrare il suo valore come pilota in una classe, beninteso, come è la moto 2, decisamente controversa e difficilmente decifrabile.

Grinta, motivazione e capacità non mancano, ma le gare della classe cadetta sono un’incognita e le variabili da mettere in pista molteplici e complesse. Se da un lato la moto2 ha trovato il suo “mattatore” nel francese Johann Zarco, dall’altro gli inseguitori vivono alla giornata, cercando di trovare, gara dopo gara, il bandolo della matassa per essere competitivi, nessuno escluso.

Attendiamo fiduciosi la gara di Misano augurando un sincero “in bocca al lupo” a Simone Corsi, certi ( e speranzosi) che il talento non rimarrà a lungo in soffitta. Intanto eccovi una serie di immagini scattate durante i corsi di guida su pista Corsidiguida/Motorace nel Circuito Tazio Nuvolari a Cervesina (PV).

Web-reporter and photographer: Massimo Bracchi

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COME “RIMANERE IN SELLA” SALVANDO I GOMITI? TE LO SPIEGA MATTIA PASINI

Oggi, se non sfiori (o tocchi, a seconda) il gomito in curva, praticamente non sei nessuno. Almeno nel motomondiale.

Sicuramente quanto sopra detto, non riguarda noi comuni utenti della pista, ma un bello “stil novo” che ci consenta un completo controllo della nostra moto nelle curve più impegnative, ci interessa, eccome, anche perché, prese le dovute distanze, ciò che si impara in pista, si porta, parlando di sicurezza di guida, su strada, perchè, in strada, i nostri gomiti li dobbiamo invece salvare da qualsiasi contatto sull’asfalto, giusto?

Ecco quindi che noi di Corsidiguida.it, attenti come sempre alla sicurezza dei nostri allievi, abbiamo pensato bene di dedicare nel nostro programma trasmesso ogni sabato alle ore 21 e 30 sul canale 249 del digitale terrestre di DINAMICA CHANNEL, uno spazio alla guida sportiva su pista, invitando uno dei nostri istruttori, il talentuoso Mattia Pasini impegnato nel mondiale Moto 2, a spiegare visivamente come adottare la posizione in sella più corretta e redditizia, tutto questo sotto l’occhio attento, microfono in mano e telecamera al seguito, di Franco Bobbiese, già conduttore storico del motomondiale in TV.

Non avete la possibilità di vederlo? Niente paura, il vostro blogger vi ha messo a disposizione un video, meno professionale tecnicamente, ma ugualmente efficace, dove trovate tutto, ma proprio tutto, su quanto detto da Mattia Pasini durante il nostro corso in pista.

 

Nelle foto, invece, potete vedere un Pasini impegnato tra i cordoli della pista di Castelletto di Branduzzo (PV) non con una supersport dell’ultima generazione, ma alla guida di un mezzo con ridotta potenza, nello specifico un’Honda CRF 150 monocilindrica 4 tempi, messa a disposizione dal nostro simpatico “Gigi” (che salutiamo cordialmente), a dimostrazione che la classe di un pilota non si misura con il mezzo utilizzato, quindi: poche scuse e “dai de gas”, ginocchio (e gomiti) a terra ma… sempre in pista e sempre in sicurezza con Corsidiguida.it!

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

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A Corsidiguida.it inizio scoppiettante della stagione 2013: Mattia Pasini e Claudio Corti tra le fila dei nostri istruttori!

Chi è già nostro fan della pagina Facebook oppure ci segue su Twitter, ne è a conoscenza: nel 2013 faranno parte del nostro staff quali istruttori in pista, due nomi di spicco della generazione “rampante” dei giovani piloti italiani: Mattia Pasini e Claudio Corti. Il primo impegnato in Moto2, mentre il secondo correrà in MotoGP nel difficile e combattuto settore delle CRT.

Conosciamoli un po’ meglio da vicino, in attesa di interviste e servizi esclusivi che, come sempre, il blog di Corsidiguida.it riserva ai propri lettori.

Cominciamo con Mattia Pasini.

Classe 1985, Inizia la sua carriera di pilota nel motomondiale guidando un’Aprilia 125 R, in compagnia di un illustre compagno di squadra, udite-udite, quel Roberto Locatelli, campione del mondo 2000, che ritroverà in corsidiguida.it quest’anno in veste di Direttore tecnico dei nostri corsi: una simpatica e fortunosa rimpatriata, dunque. Proseguendo nel corso degli anni, il nostro Mattia, con alti (due splendide vittorie consecutive nel 2007 con l’Aprilia RS) e bassi (la sfortuna ci vede sempre benissimo) gareggia in 125 fino al 2008, dove passa di categoria correndo in 250 (sempre con Aprilia) e vincendo, attenzione, la prima gara d’esordio in Qatar! Ma la sfortuna, inforcati gli occhiali, gli impedisce di conquistare un mondiale, quello del 2009, che viene ricordato per l’epica battaglia con il grande e indimenticato Simoncelli nel gran premio di Italia bagnato al Mugello, vinto con il coltello tra i denti da Pasini stesso.

E siamo nella storia recente: il campionato Moto2 lo vede impegnato, insieme al nostro Simone Corsi, a partire dal 2010, fino ad oggi, con qualche apparizione sporadica in motogp. Il 2013 appena iniziato potrebbe essere l’anno del riscatto… incrociando le dita! Forza Mattia!

Mattia Pasini a Losail (fonte www.motogp.com)

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Claudio Corti, nato nel 1987, pilota talentuoso, dopo brillanti risultati nei campionati Superstock, inizia la sua avventura mondiale in Moto2 nel 2010, dove si fa notare per le aggressive doti di guida, soprattutto in condizioni di pista bagnata, che però gli impediscono di concretizzare al meglio le indiscusse capacità tecniche. Dopo una “comparsata” in SBK, NEL 2012, gli viene proposto un ingaggio in MotoGP, favorendo così quel passaggio di categoria che, nel corso del 2013, viene concretizzato all’interno delle CRT, classe nella.. classe, che appare sempre più il futuro delle competizioni negli anni a venire, sulla scia delle Moto2.

Claudio Corti impegnato nel Qatar (fonte www.motogp.com)

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In bocca al lupo ai nostri due piloti per l’imminente appuntamento al Quatar, che è iniziato proprio oggi sul circuito di Losail. Se Assen è, o forse era l’università della moto, certamente Losail è un “test di ingresso” impegnativo per procedere oltre nel difficile ed entusiasmante mondo del mondiale moto.Noi li seguiremo con attenzione, così come seguiremo Simone Corsi e Alex De Angelis, impegnati anch’essi sull’impegnativo circuito degli Emirati arabi, dove, unico al mondo, si corre in notturna con l’illuminazione artificiale.

BLOG REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT: LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – terza parte

 

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L’ing.Luigi Mitolo a Corsidiguida.it 

 

Continuano le nostre lezioni teoriche sul comportamento dinamico della moto con questa terza e ultima parte dedicata all’AVANCORSA e all’ANGOLO DI STERZO.

Più avanti tratteremo quest’argomento, sempre in collaborazione con l’Ing. Luigi Mitolo, autore di queste note, parlando due fattori chiave nella nostra guida sportiva: la frenata nonchè l’inserimento e percorrenza in curva.

L’AVANCORSA

L’avancorsa è definita come “la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il suolo e il punto di intersezione dell’asse dello sterzo sempre con il piano stradale”. Come l’interasse, è anch’esso un parametro fondamentale che influisce in maniera significativa sul comportamento dinamico della motocicletta e in particolare sulla stabilità in rettilineo e quindi sulla maneggevolezza della moto.

Per capire bene come influisca sulle caratteristiche dinamiche della motocicletta consideriamo la seguente figura:

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Nel caso in cui una perturbazione come una sconnessione della strada o un colpo di vento laterale agiscano sulla moto si avrebbe una rotazione, seppur impercettibile, dello sterzo. che comporterebbe un inevitabile strisciamento del pneumatico dal punto P a P’ con la conseguente generazione di una forza di attrito laterale, opposta al verso di strisciamento e parallela al piano stradale, che tenderebbe a riportare lo sterzo nella posizione di moto rettilineo. Si vedrà in seguito che maggiore è il valore dell’avancorsa, maggiore sarà la forza raddrizzante sullo sterzo.

Da questo si deduce abbastanza facilmente come elevati valori di avancorsa rendano il mezzo molto stabile su una strada dritta ma è anche vero che, così facendo, per poter curvare il pilota deve esercitare una forza al manubrio maggiore in quanto per ruotarlo deve vincere l’effetto raddrizzante dovuta all’avancorsa.

A voler essere rigorosi sarebbe più corretto parlare di momenti anziché forze. Per chi mastica un po’ di fisica, il momento è il prodotto di una forza “F” per un braccio “b” definito come la distanza tra la retta passante per la forza e l’asse intorno a cui ruota l’oggetto soggetto alla forza:

 

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Passando da un ambito puramente teorico a quello ben più interessante riferito alla motocicletta, almeno per i motociclisti, la forza in gioco e il relativo momento visti sopra generano un momento raddrizzante dovuto alla seguente equazione:
image008  dove image009 è l’avancorsa normale cioè la distanza tra il punto di contatto tra pneumatico e superficie stradale e l’asse di rotazione dello sterzo.

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Nella figura di sopra è evidenziata la rotazione dello sterzo che provoca lo strisciamento del pneumatico che a sua volta genera la forza laterale; tale forza moltiplicata per l’avancorsa normale dà vita ad un momento che si oppone alla rotazione dello sterzo che quindi tende a riportarlo nella posizione iniziale.

Generalmente l’avancorsa varia da 90 a 130mm a seconda della tipologia di moto. Come si può facilmente immaginare i valori più piccoli si riferiscono a motociclette in cui sono richieste grandi doti di maneggevolezza come le moto da trial o gli scooter di piccola e media cilindrata. I valori più elevati sono invece patrimonio delle moto dal carattere prettamente turistico dove invece sono richieste doti di grande stabilità in rettilineo anche con passeggero e bagagli a bordo.

In questa sede si sono considerati trascurabili il rollio della moto e l’inclinazione della ruota anteriore al variare dell’angolo di rotazione dello sterzo. L’introduzione di questi fattori avrebbe reso estremamente più complesso l’argomento senza fornire valore aggiunto allo scopo del presente lavoro.

L’ANGOLO D’INCLINAZIONE DELL’ASSE DI STERZO

L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε” o più semplicemente “angolo di sterzo”, è l’angolo formato tra la retta parallela all’asse del cannotto di sterzo e la perpendicolare al piano stradale. Generalmente varia tra i 23 e 28 gradi. A titolo di esempio il Monster 1100 Evo ha il cannotto di sterzo inclinato di 24° così come l’Hypermotard, mentre la Diavel ha un angolo di 28°; la Multistrada e il 1198 si collocano nel mezzo rispettivamente con 25° e 25.5°. Unitamente al raggio della ruota anteriore e all’offset, cioè la misura del disassamento del perno ruota anteriore rispetto all’asse di rotazione dello sterzo, determina il valore dell’avancorsa. Quindi, a parità di raggio ruota anteriore, un determinato valore di avancorsa si può ottenere agendo indifferentemente sia sull’offset che sull’angolo di sterzo. In realtà ognuno di questi due parametri influisce in maniera differente sul comportamento della moto pertanto a parità di avancorsa è possibile avere comportamenti dinamici sostanzialmente diversi a seconda della combinazione scelta. Come quasi sempre accade, nella realtà le cose sono abbastanza più complesse di quanto si possa pensare e vediamo perché.

Consideriamo due piani: il primo è il piano di simmetria longitudinale della moto e solidale al gruppo telaio, motore, forcellone; il secondo è il piano contenente la ruota anteriore e ad essa vincolato.

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In condizioni di moto stazionario quindi con le ruote della moto perfettamente allineate (almeno teoricamente), i due piani sono tra loro sovrapposti e perpendicolari al piano stradale. Durante una curva però, il piano della ruota anteriore oltre a ruotare intorno all’asse dello sterzo inclinato dell’angolo “ε” rispetto alla perpendicolare alla superficie stradale ruoterà anche intorno all’asse di intersezione con il piano stradale di un angolo “β” risultando di fatto maggiormente inclinato rispetto al piano della moto. In generale si può affermare che “β” è direttamente proporzionale all’angolo di sterzo.

Abbiamo visto in precedenza che la forza laterale generata nel punto di contatto tra pneumatico e strada è, tra le altre cose, proporzionale allo spostamento laterale del punto di contatto rispetto alla superficie stradale. Ma tale forza è influenzata anche dal rollio del pneumatico e poiché abbiamo appena visto che all’aumentare dell’angolo di sterzo aumenta l’inclinazione della ruota “β”, cioè il rollio, si può affermare in prima approssimazione che al crescere dell’angolo di sterzo aumenta la forza laterale tra pneumatico e strada che se da un lato fa aumentare il momento raddrizzante, dall’altro permette alla moto di mantenere la traiettoria curvilinea più agevolmente. In realtà ci possono essere casi in cui il momento raddrizzante non aumenta con l’angolo di sterzo perché al crescere di quest’ultimo diminuisce l’avancorsa normale cioè il braccio della forza come evidenziato nella seguente figura:

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Supponendo di mantenere costante l’avancorsa, all’aumentare dell’angolo di sterzo diminuisce il valore dell’avancorsa normale pertanto, a parità di forza laterale, diminuisce il momento raddrizzante illustrato nel paragrafo precedente. Questo ci fa capire quindi che se da un lato l’incremento dell’angolo di sterzo potrebbe dare vantaggi in termini di percorrenza di curva, dall’altro potrebbe rendere la moto meno stabile in rettilineo se non si aumenta ad esempio l’avancorsa. Per trovare il giusto compromesso si deve chiamare in causa l’altro parametro che abbiamo visto all’inizio del paragrafo e cioè l’offset. Agendo su quest’ultimo, ad esempio, si è in grado di ottenere valori adeguati di avancorsa normale anche in caso di angoli si sterzo elevati.

Bene, sperando di essere, fin qui, stati utili al fine di una maggiore comprensione, almeno dal punto di vista teorico, di quanto l’assetto della nostra motocicletta influenzi non poco la nostra guida, ringraziamo l’ing. Luigi Mitolo per averci concesso la pubblicazione dei suoi articoli e vi diamo appuntamento con l’angolo della tecnica prossimamente sul nostro BLOG.

STAY TUNED: Corsidiguida.it è pronta per la stagione 2013 per vivere un anno pieno di emozioni in pista… ma sempre con il cervello bene acceso… e protetto!

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT:LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – prima parte

Nella guida della motocicletta, soprattutto per quanto riguarda la conduzione del mezzo in pista, dove le reazioni della nostra moto assumono caratteristiche esasperate, si pensi alle staccate dopo un rettilineo percorso in piena velocità, piutttosto che ad una veloce accelerazione, dopo una curva già affrontata al limite delle possibilità della nostra moto, i fattori che condizionano la nostra prestazione in circuito, al di là delle effettive capacità di guida, magari affinate dopo una lezione di guida appresa dai nostri istruttori a Corsidiguida.it, sono molteplici, e non sempre percepiti correttamente.

Con questa serie di articoli, redatti dal nostro “ingegnere di pista” LUIGI MITOLO, titolare di Motomisure, vogliamo fornire un servizio, che crediamo gradito a tutti gli affezionati lettori del BLOG, per integrare in modo professionale quelle nozioni che, di solito, si imparano un po’ empiricamente con l’esperienza sulla strada. Buona lettura.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

L’ing. Luigi Mitolo durante una lezione teorica a CORSIDIGUIDA.ITingegnere di pista,ducati motogp,luigi mitolo,motomisure,dinamica della moto,corsidiguida.it,lezioni teoriche,guida sicura,pista

LA LOTTA CONTRO L’ARIA

Tutto ciò che è nell’atmosfera è circondato dall’aria, invisibile, impalpabile, inafferrabile, di cui non ci si accorge della sua presenza finché si è fermi ma che comincia a imporre la sua forza e potenza man mano che si corre con velocità sempre crescente.

E’ noto ad ogni motociclista che aumentando l’andatura si avverta una pressione sul busto, sul casco, le gambe, sempre maggiore come se un qualcosa di invisibile spingesse su di noi e sulla moto per rallentarci. Questo qualcosa è l’aria; una sostanza dotata di una sua composizione, un suo peso e una sua densità. Una sostanza di cui bisogna assolutamente tenerne conto quando si vuole capire cosa succede a una moto che corre su una strada.

Semplificando il più possibile l’argomento si può affermare che una moto che corre a velocità costante su una strada rettilinea è soggetta a due tipi di forze aerodinamiche: la prima detta forza di resistenza (drag) che si oppone al moto di avanzamento e la seconda, forza di portanza (lift), che tende a sollevare la motocicletta. Tali forze sono applicate in un punto detto centro di pressione che generalmente è posizionato in prossimità del baricentro moto-pilota e più precisamente leggermente più in alto e in avanti.

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Entrambe le forze sono proporzionali alla densità dell’aria r (pari a 1.167kg/m2 alla pressione atmosferica di 987mbar e alla temperatura di 20°C), alla sezione frontale della motocicletta A, al quadrato della velocità V e a un coefficiente di resistenza aerodinamica C (che a seconda che si tratti della forza di drag o lift viene accompagnato dal pedice “D” o “L”). Volendo tradurre in una formule fisica quanto appena detto si potrebbe scrivere la seguente equazione:

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La forza di resistenza, unitamente alle forze di attrito tra pneumatici e strada, è equilibrata dalla spinta del motore. Questo vuol dire che se aumenta la spinta del motore, aumenta la velocità quindi la forza di resistenza aerodinamica che si oppone al moto. E’ facilmente intuibile che la velocità massima raggiungibile da un mezzo è legata dall’equilibrio, tra le altre cose, tra la massima spinta fornibile dal motore e la forza di resistenza aerodinamica. A parità di massima spinta fornibile, quindi di potenza erogabile dal motore, per aumentare ulteriormente la velocità massima non resta che agire sul prodotto C*A quindi sulla forma e la sezione frontale della moto. A questo punto è chiaro perchè una moto dotata di carena integrale è più facile che raggiunga velocità più elevate rispetto a una naked che invece opporrà un resistenza maggiore e a parità di potenza del motore raggiungerà sicuramente una velocità massima inferiore. Nel trattare questi argomenti diventa fondamentale la posizione che assume il pilota durante la guida. Per migliorare la penetrazione è indispensabile cercare di ridurre il più possibile la sezione frontale (vedi formula di sopra) motivo per cui è necessario appoggiarsi con il busto sul serbatoio cercando di stare all’interno dell’eventuale carena o cupolino.

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La forza di portanza, poiché è rivolta verso l’alto, tende a sollevare la moto, quindi a ridurre il peso principalmente sulla ruota anteriore e di conseguenza l’aderenza che, è bene ricordarlo, è proporzionale al peso che agisce sulla ruota. Sulle motociclette sportive attuali vengono condotti numerosissimi studi e migliaia di ore in galleria del vento per sviluppare la carena ottimale per massimizzare le prestazioni sia in termini di velocità massima che di aderenza dei pneumatici al suolo oltre a ridurre il più possibile i vortici lungo il fianco della moto che possono generare forze laterali che tenderebbero a rendere il mezzo instabile.

Nell’ambito delle moto da competizione gli studi aerodinamici vengono fatti anche in funzione dell’ottimizzazione dei flussi di aria che investono i radiatori dell’acqua e dell’olio al fine di migliorare il raffreddamento del motore.

Come è stato già accennato prima, l’influenza che il pilota ha sull’aerodinamica dell’insieme moto+pilota è elevatissima. Basti pensare che una posizione in sella non ottimale, ad esempio con i gomiti leggermente aperti, o il casco leggermente sollevato dal serbatoio possono ridurre anche di 20-30km/h la velocità massima. La posizione del pilota influisce anche sulla capacità della moto a girare cioè sull’imbardata. Infatti se si sposta il busto o semplicemente una gamba all’esterno della sezione della moto, si sposta lateralmente anche il centro di pressione delle forze aerodinamiche con la conseguente generazione di un momento, detto di imbardata, che tende a far ruotare la moto intorno ad un asse perpendicolare al suolo. Questo spiega perché ormai è diventata una prassi abituale per parecchi piloti di velocità allargare la gamba interna alla curva che si sta per affrontare.

Le video-interviste di CORSIDIGUIDA.IT: ROBERTO LOCATELLI parla di Fenati, del Team Italia e della Moto3

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Romano Fenati al Mugello ( foto da motogp.com )

Alla luce dello splendido secondo posto, ottenuto al  fotofinish  da Romano Fenati sul circuito del Mugello, vi proponiamo un’interessante intervista con Roberto Locatelli, coordinatore tecnico del Team Italia.

L’intervista si riferisce ai risultati ottenuti dal Team appena dopo la battuta d’arresto all’Estoril al seguito dei successi di inizio stagione, nella quale si nota la grande capacità di lettura in chiave tecnico-agonistica del nostro Locatelli che, non dimentichiamolo, ha ottenuto, nel 2000 il titolo di campione del mondo nella classe 125, capace in breve tempo  di ricucire gli strappi di una stagione che sembrava decisamente complicata , in riferimento alle prestazioni  in assoluto ottenute dal nostro Fenati, prima del bel risultato conquistato in Italia.

La nostra intervista prosegue con Locatelli che fa il punto sulla Moto3, una classe partita in sordina, ma che ha decisamente fatto dimenticare, in pochissimo tempo, la pur amatissima 125 GP, che tanto ha dato, in termini di emozioni e risultati, ai nostri colori.

A seguire, come di consueto, una PHOTOGALLERY  del nostro campione e istruttore Roberto  Locatelli, con un arrivederci da parte mia al 23 luglio per un’altra giornata in compagnia di Corsidiguida.it !

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

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PHOTOGALLERY – ISTRUTTORI DI CORSIDIGUIDA.IT: PAOLO CASOLI

Poteva essere l'”eterno secondo”, l’uomo delle occasioni mancate, invece Paolo Casoli, dopo una lunga militanza nel motomondiale dal 1984 al 1993, e una breve ma intensa esperienza in Superbike fino al 1996, ha trovato nella categoria Supersport la sua classe preferita, quella nella quale, con la Ducati, al suo esordio nel 1997 ha vinto uno splendido titolo mondiale. Il resto è storia. E letteratura. Ne parleremo più a lungo in un altro articolo.

Eccovi quindi, catturati durante l’evento appena concluso di Corsidiguida.it, alcuni scatti “al volo” dedicati a uno dei nostri migliori e affidabili istruttori: PAOLO CASOLI, che vi ricorda il nostro appuntamento del 23 luglio a Castelletto di Branduzzo: vi aspettiamo come al solito numerosi a CORSIDIGUIDA.IT !

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

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SCRIVONO DI NOI: il debutto in pista con Corsidiguida.it nella rubrica I RACCONTI di MOTO.IT

Il primo contatto con una pista “vera” è sempre emozionante. Se poi questa emozione viene arricchita da un menù entusiasmante come quello realizzato dagli eventi di Corsidiguida.it, diventa qualcosa di indimenticabile. Il coronamento dei sogni, magari inconfessati da tempo, di tanti motociclisti.

Un invito quindi a leggere le appassionanti e appassionate parole che compongono il racconto pubblicato dalla rivista online Moto.it, una delle più serie ed autorevoli del web. Con l’augurio che ciascuno di voi possa vivere insieme a noi le grandi emozioni così ben descritte dall’autore Marco Marangoni al quale è dedicata la foto in azione sul circuito di Castelletto di Branduzzo.

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Per chi volesse leggere il racconto completo, ecco il link dell’articolo:

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Massimo Bracchi 

Corsidiguida.it presenta la nuova stagione 2012

Archiviata con successo la stagione 2011, il team di Corsidiguida.it è già al lavoro per organizzare gli eventi per il 2012.

La neonata sezione AUTO, visti i risultati incoraggianti del 2011, si è definitivamente consolidata, contando sull’apporto di team e collaboratori altamente professionali, mentre all’interno della sezione MOTO, forte di un’esperienza altamente positiva verificata in pista, viene confermata la presenza dei campioni ed istruttori già impegnati nell’anno che sta per finire.

Tutto questo senza dimenticare quel valore aggiunto che caratterizza gli eventi di Corsidiguida.it, vale a dire la sicurezza di guida sulle strade di tutti i giorni, ottenuta personalizzando il corso in base alle caratteristiche ed esperienza della persona e non viceversa.

Naturalmente, ferme restando le attività di base che troverete meglio specificate nella presentazione contenuta nel file PDF  che potete scaricare all’interno di questo articolo, le sorprese e novità, nel corso del 2012 non si faranno attendere e saranno, come al solito, numerose e stimolanti, arricchendo così un programma già nutrito e completo.

Un augurio a tutti e un arrivederci nel 2012 in compagnia del team di Corsidiguida.it!

Massimo Bracchi

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