BLOG-GALLERY – Danilo Petrucci: The Rain Man!

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Troppo facile l’accostamento con il celebre film del 1988 diretto da Barry Levinson con la formidabile coppia di attori Cruise/Hoffman, si direbbe, ma tant’è… come definire un capolavoro come il secondo posto di Danilo Petrucci nell’ultimo gran premio di Silverstone in terra inglese? Consegnato alla storia. Tutto è stato scritto e altro si scriverà sull’impresa del nostro Petrux. Noi vogliamo … Continua a leggere

BLOG-GALLERY: Simone Corsi, un talento in soffitta?

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Prima gallery del blog dedicata a uno degli istruttori di punta di Corsidiguida/Motorace: Simone Corsi. Talento indiscusso del Motomondiale, Simone non riesce ancora a trovare in questo 2015 la vetrina giusta dove poter mostrare il suo valore come pilota in una classe, beninteso, come è la moto 2, decisamente controversa e difficilmente decifrabile. Grinta, motivazione e capacità non mancano, ma le gare della … Continua a leggere

THE BLOG IS BACK! Si ricomincia con una intervista esclusiva a Roberto “Roby” Rolfo, pilota di primissimo piano nel mondiale Supersport 2015

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Roberto Rolfo a Misano 2015

Roberto Rolfo a Misano 2015 – © Foto Massimo Bracchi

Per vedere l’intervista cliccare il link sottostante:

L’intervista a Roberto Rolfo

 Roberto Rolfo, per un appassionato del mondo dello sport su due ruote, non ha bisogno di presentazioni. La carriera del pilota italiano, che Corsidiguida.it e Motorace hanno l’onore di annoverare tra i propri istruttori a partire da questo 2015, è sicuramente di tutto rispetto, a partire degli ottimi risultati in 250cc nel motomondiale culminati nel 2003 con un secondo posto nel campionato (ricordiamo che erano gli anni del dominio assoluto di Aprilia nella classe cadetta, mentre Rolfo è sempre stato fedele alla meno performante Honda), il passaggio in MotoGP nel 2005 con Ducati, nel 2010 l’esperienza in Moto2, quindi la partecipazione alle “derivate dalla serie”, sia nelle SBK che nelle Supersport, dove quest’anno corre per il team Lorini su Honda, il vecchio “amore” di gioventù.

Roberto Rolfo in azione durante l'evento Corsidiguida.it - © Foto Massimo Bracchi

Roberto Rolfo in azione durante l’evento Corsidiguida.it e Motorace – © Foto Massimo Bracchi

Prossimamente una gallery con foto esclusive in HD del nostro campione a Corsidiguida.it, stay tuned!

Blog reporter: Massimo Bracchi

Talenti emergenti: Claudio Corti “il navigatore solitario”

Non si tratta di internet, neppure della guida di un catamarano alla stregua di “novello Soldini” a sfidare le impervie e perigliose acque dell’Oceano Pacifico. Piuttosto, se di navigazione del talentuoso Corti vogliamo parlare, trattasi delle acque altrettanto dure ed impervie  delle posizioni retrostanti  la classe regina del motomondiale, ovverossia la tanto voluta quanto (apparentemente) inspiegabile categoria delle CRT (acronimo di “Claiming Rule Team”. n.d.r.), che nelle intenzioni del duo DORNA e IRTA (i padroni, in pratica, del motomondiale), dovrebbero costituire una specie di anello mancante tra la stessa Motogp, costituita da prototipi,  e la SBK, categoria dichiaratamente derivata  dalla produzione di serie.

Costi contenuti, quindi, ma ridotta visibilità, perché se fa relativamente notizia (per gli addetti ai lavori o attenti appassionati delle gare) un rampante Aleix Espargarò che si avvicina ai tempi delle sorelle maggiori, certamente un Colin Edwards, che corre all’interno dello stesso team di Claudio, pur con grandi trascorsi di pilota blasonato, rischia di passare pressoché inosservato in quanto relegato costantemente a fondo classifica.

Claudio Corti, dopo un breve apprendistato in Moto 2, durante il quale si è messo in luce in situazioni dove(ad esempio in condizioni atmosferiche sfavorevoli) era il pilota a fare la differenza, ha dato prova di avere talento da vendere, e  nel 2013 sta affrontando la bella avventura della Motogp, partendo, appunto, dal gradino inferiore delle CRT, meno performanti, ma certamente idonee a formarsi una concreta esperienza all’interno del Circus della massima categoria.

Detto questo, il blog di Corsidiguida.it  ha seguito con estrema attenzione le performance del  nostro brillante istruttore durante l’ultimo evento in pista a Castelletto di Branduzzo. Le immagini della FOTOGALLERY , come sempre una esclusiva di www.corsidiguida.it , parlano da sole. Buona visione.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

FOTOGALLERY

 

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Esclusivo a Corsidiguida.it: i piloti del mondiale Moto 2 Simone Corsi e Mattia Pasini provano le Formula Predator.

Chi segue da tempo i nostri eventi sa che durante la pausa dei corsi moto le due ruote, in pista, diventano…quattro. Le nostre accattivanti “formuline 1” rompono il silenzio improvviso calato sul circuito, guidate da due driver d’eccezione: i piloti del mondiale Moto2 Simone Corsi e Mattia Pasini, reduci della sofferta trasferta motomondiale del Qatar.

 Mattia Pasini e Simone Corsi (rispettivamente a sinistra e a destra nella foto) posano con la nostra Formula Predator

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Le Formula Predator sono auto destinate esclusivamente alla pista, con le quali si può testare le proprie reali capacità di guida, prive come sono di qualsiasi controllo elettronico che possa entrare a correggere eventuali errori di guida. Detto questo, rimando ai nostri articoli precedenti per una più  approfondita conoscenza della vettura.

 

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Torniamo ai nostri due piloti che non si sono fatti certo pregare per infilarsi nello stretto abitacolo della nostra vettura e inanellare giri dopo giri, prendendo man mano confidenza col mezzo e cercare anche il tempo sul giro.

Pasini, new entry in Corsidiguida.it, al suo primo approccio con le Predator, si è dichiarato entusiasta della piccola monoposto motorizzata Honda, dimostrando  precisione e costanza nella guida al limite, senza sbavature ed incertezze: una nuova carriera da valutare per il nostro pilota del mondiale Moto2?

Simone Corsi, già a conoscenza delle potenzialità delle Predator, ha potuto effettuare solo pochi giri per problemi di assetto nella vettura, ma l’appuntamento è per il prossimo corso in pista, dove cercherà di abbassare il tempo di Mattia.

 Il nostro responsabile auto assiste i due piloti durante le prove

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Nei video qui sotto potete vedere e sentire le nostre predator in azione in pista:

 

Appuntamento a maggio, dunque, durante l’evento del 22 a Corsidiguida.it per una ulteriore “sfida” dei nostri campioni sulle 4 ruote delle nostre Predator!

 

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT: LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – terza parte

 

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L’ing.Luigi Mitolo a Corsidiguida.it 

 

Continuano le nostre lezioni teoriche sul comportamento dinamico della moto con questa terza e ultima parte dedicata all’AVANCORSA e all’ANGOLO DI STERZO.

Più avanti tratteremo quest’argomento, sempre in collaborazione con l’Ing. Luigi Mitolo, autore di queste note, parlando due fattori chiave nella nostra guida sportiva: la frenata nonchè l’inserimento e percorrenza in curva.

L’AVANCORSA

L’avancorsa è definita come “la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il suolo e il punto di intersezione dell’asse dello sterzo sempre con il piano stradale”. Come l’interasse, è anch’esso un parametro fondamentale che influisce in maniera significativa sul comportamento dinamico della motocicletta e in particolare sulla stabilità in rettilineo e quindi sulla maneggevolezza della moto.

Per capire bene come influisca sulle caratteristiche dinamiche della motocicletta consideriamo la seguente figura:

image006.jpg

Nel caso in cui una perturbazione come una sconnessione della strada o un colpo di vento laterale agiscano sulla moto si avrebbe una rotazione, seppur impercettibile, dello sterzo. che comporterebbe un inevitabile strisciamento del pneumatico dal punto P a P’ con la conseguente generazione di una forza di attrito laterale, opposta al verso di strisciamento e parallela al piano stradale, che tenderebbe a riportare lo sterzo nella posizione di moto rettilineo. Si vedrà in seguito che maggiore è il valore dell’avancorsa, maggiore sarà la forza raddrizzante sullo sterzo.

Da questo si deduce abbastanza facilmente come elevati valori di avancorsa rendano il mezzo molto stabile su una strada dritta ma è anche vero che, così facendo, per poter curvare il pilota deve esercitare una forza al manubrio maggiore in quanto per ruotarlo deve vincere l’effetto raddrizzante dovuta all’avancorsa.

A voler essere rigorosi sarebbe più corretto parlare di momenti anziché forze. Per chi mastica un po’ di fisica, il momento è il prodotto di una forza “F” per un braccio “b” definito come la distanza tra la retta passante per la forza e l’asse intorno a cui ruota l’oggetto soggetto alla forza:

 

c.jpg

Passando da un ambito puramente teorico a quello ben più interessante riferito alla motocicletta, almeno per i motociclisti, la forza in gioco e il relativo momento visti sopra generano un momento raddrizzante dovuto alla seguente equazione:
image008  dove image009 è l’avancorsa normale cioè la distanza tra il punto di contatto tra pneumatico e superficie stradale e l’asse di rotazione dello sterzo.

image010.jpg

 

Nella figura di sopra è evidenziata la rotazione dello sterzo che provoca lo strisciamento del pneumatico che a sua volta genera la forza laterale; tale forza moltiplicata per l’avancorsa normale dà vita ad un momento che si oppone alla rotazione dello sterzo che quindi tende a riportarlo nella posizione iniziale.

Generalmente l’avancorsa varia da 90 a 130mm a seconda della tipologia di moto. Come si può facilmente immaginare i valori più piccoli si riferiscono a motociclette in cui sono richieste grandi doti di maneggevolezza come le moto da trial o gli scooter di piccola e media cilindrata. I valori più elevati sono invece patrimonio delle moto dal carattere prettamente turistico dove invece sono richieste doti di grande stabilità in rettilineo anche con passeggero e bagagli a bordo.

In questa sede si sono considerati trascurabili il rollio della moto e l’inclinazione della ruota anteriore al variare dell’angolo di rotazione dello sterzo. L’introduzione di questi fattori avrebbe reso estremamente più complesso l’argomento senza fornire valore aggiunto allo scopo del presente lavoro.

L’ANGOLO D’INCLINAZIONE DELL’ASSE DI STERZO

L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε” o più semplicemente “angolo di sterzo”, è l’angolo formato tra la retta parallela all’asse del cannotto di sterzo e la perpendicolare al piano stradale. Generalmente varia tra i 23 e 28 gradi. A titolo di esempio il Monster 1100 Evo ha il cannotto di sterzo inclinato di 24° così come l’Hypermotard, mentre la Diavel ha un angolo di 28°; la Multistrada e il 1198 si collocano nel mezzo rispettivamente con 25° e 25.5°. Unitamente al raggio della ruota anteriore e all’offset, cioè la misura del disassamento del perno ruota anteriore rispetto all’asse di rotazione dello sterzo, determina il valore dell’avancorsa. Quindi, a parità di raggio ruota anteriore, un determinato valore di avancorsa si può ottenere agendo indifferentemente sia sull’offset che sull’angolo di sterzo. In realtà ognuno di questi due parametri influisce in maniera differente sul comportamento della moto pertanto a parità di avancorsa è possibile avere comportamenti dinamici sostanzialmente diversi a seconda della combinazione scelta. Come quasi sempre accade, nella realtà le cose sono abbastanza più complesse di quanto si possa pensare e vediamo perché.

Consideriamo due piani: il primo è il piano di simmetria longitudinale della moto e solidale al gruppo telaio, motore, forcellone; il secondo è il piano contenente la ruota anteriore e ad essa vincolato.

d.jpg

In condizioni di moto stazionario quindi con le ruote della moto perfettamente allineate (almeno teoricamente), i due piani sono tra loro sovrapposti e perpendicolari al piano stradale. Durante una curva però, il piano della ruota anteriore oltre a ruotare intorno all’asse dello sterzo inclinato dell’angolo “ε” rispetto alla perpendicolare alla superficie stradale ruoterà anche intorno all’asse di intersezione con il piano stradale di un angolo “β” risultando di fatto maggiormente inclinato rispetto al piano della moto. In generale si può affermare che “β” è direttamente proporzionale all’angolo di sterzo.

Abbiamo visto in precedenza che la forza laterale generata nel punto di contatto tra pneumatico e strada è, tra le altre cose, proporzionale allo spostamento laterale del punto di contatto rispetto alla superficie stradale. Ma tale forza è influenzata anche dal rollio del pneumatico e poiché abbiamo appena visto che all’aumentare dell’angolo di sterzo aumenta l’inclinazione della ruota “β”, cioè il rollio, si può affermare in prima approssimazione che al crescere dell’angolo di sterzo aumenta la forza laterale tra pneumatico e strada che se da un lato fa aumentare il momento raddrizzante, dall’altro permette alla moto di mantenere la traiettoria curvilinea più agevolmente. In realtà ci possono essere casi in cui il momento raddrizzante non aumenta con l’angolo di sterzo perché al crescere di quest’ultimo diminuisce l’avancorsa normale cioè il braccio della forza come evidenziato nella seguente figura:

e.jpg

Supponendo di mantenere costante l’avancorsa, all’aumentare dell’angolo di sterzo diminuisce il valore dell’avancorsa normale pertanto, a parità di forza laterale, diminuisce il momento raddrizzante illustrato nel paragrafo precedente. Questo ci fa capire quindi che se da un lato l’incremento dell’angolo di sterzo potrebbe dare vantaggi in termini di percorrenza di curva, dall’altro potrebbe rendere la moto meno stabile in rettilineo se non si aumenta ad esempio l’avancorsa. Per trovare il giusto compromesso si deve chiamare in causa l’altro parametro che abbiamo visto all’inizio del paragrafo e cioè l’offset. Agendo su quest’ultimo, ad esempio, si è in grado di ottenere valori adeguati di avancorsa normale anche in caso di angoli si sterzo elevati.

Bene, sperando di essere, fin qui, stati utili al fine di una maggiore comprensione, almeno dal punto di vista teorico, di quanto l’assetto della nostra motocicletta influenzi non poco la nostra guida, ringraziamo l’ing. Luigi Mitolo per averci concesso la pubblicazione dei suoi articoli e vi diamo appuntamento con l’angolo della tecnica prossimamente sul nostro BLOG.

STAY TUNED: Corsidiguida.it è pronta per la stagione 2013 per vivere un anno pieno di emozioni in pista… ma sempre con il cervello bene acceso… e protetto!

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

CORSIDIGUIDA.IT:LEZIONI DI TECNICA MOTOCICLISTICA – nozioni sulla dinamica della motocicletta – seconda parte

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In attesa del primo appuntamento con gli eventi di Corsidiguida.it ( a proposito, vi invito a vedere le ultime novità sul sito www.corsidiguida.it), previsto per il 16 marzo 2013, continuano i nostri consueti approfondimenti sul mondo dei motori.

L’articolo di oggi è rivolto alla tecnica, con la seconda parte dedicata ai concetti generali della dinamica della motocicletta, grazie alla preziosa collaborazione dell’ ing. Luigi Mitolo, titolare di Motomisure, ospite, come sempre gradito, sulle nostre pagine del blog.

Il comportamento dinamico della nostra moto, come abbiamo visto, è influenzato da molti fattori, ma tre sono fondamentali  e vale la pena conoscere, per comprendere appieno e quindi essere in grado di “leggere” correttamente quella che comunemente chiamiamo “maneggevolezza” della moto, Questi sono, precisamente, come ben indicati nella figura successiva:

              · L’interasse “p
 
             · L’avancorsa “a
              · L’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo “ε”

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              Tratteremo, in questa seconda serie di articoli tecnici, del primo argomento, vale a dire l’interasse della moto.

L’interasse o anche passo è la distanza tra i punti di contatto degli pneumatici con la superficie stradale. In prima approssimazione si può affermare che influisce sulla stabilità direzionale della moto incrementandola al suo crescere. Nella stessa misura influisce anche sulla maneggevolezza ma in questo caso riducendola al suo aumentare. Il passo influisce anche sul beccheggio della moto in frenata, accelerazione e quando si incontrano dossi, avvallamenti e asperità di vario tipo.

Per comprendere meglio l’influenza che ha sulla stabilità e quindi sulla maneggevolezza sarà necessario richiamare alcuni principi teorici che però, per buona pace di chi la matematica e la fisica non l’ha mai amata, verranno trattati in maniera molto semplice. Concentriamoci su tre situazioni in cui il comportamento della moto è fortemente influenzato dall’interasse. Il primo si riferisce alla percorrenza di un tratto di strada rettilineo, il secondo alla percorrenza di una curva a raggio costante mentre il terzo riguarda il caso dell’attraversamento di un dosso come ad esempio i sempre più diffusi rallentatori di velocità.

Cominciamo dal primo e supponiamo che in seguito a una raffica di vento laterale la ruota anteriore di sposti di una quantità “s” come illustrato nella seguente figura:

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questo spostamento genera un moto di imbardata cioè una rotazione della moto intorno ad un asse contenuto nel piano longitudinale e che in questa sede ci limitiamo a considerare perpendicolare al piano stradale. Come si può dedurre dalla figura 2, l’imbardata è maggiore nel caso di una moto con interasse corto (α>α’). Da questa semplice considerazione si deduce in maniera abbastanza intuitiva che all’aumentare dell’interasse si riduce l’imbardata del mezzo a parità di spostamento laterale. A titolo di curiosità si segnala che la rotazione della moto genera ovviamente anche la rotazione del pneumatico posteriore con la conseguente nascita di una forza laterale nella direzione della nuova traiettoria che tende a far riallineare la ruota posteriore con quella anteriore.

Analizziamo adesso l’influenza che l’interasse ha sulla percorrenza di curva. Consideriamo la seguente figura:

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nel caso di una motocicletta con interasse corto, per compiere una curva di raggio assegnato sarà necessario ruotare lo sterzo di un angolo minore rispetto al caso di una moto con interasse maggiore che, viceversa, per percorrere la stessa curva avrà bisogno di ruotare ulteriormente lo sterzo di un angolo α. Quindi, in quest’ultimo caso, il pilota dovrà compiere una manovra più ampia con le braccia e il corpo ricevendo in cambio la sensazione di una moto meno maneggevole.

Il terzo e ultimo caso è quello in cui si affrontano fondi sconnessi. In questa sede verrà analizzato solo il caso in cui si attraversa un dosso. Come si può vedere dalla seguente figura una moto con interasse maggiore avrà un moto di beccheggio minore a parità di ostacolo (α’<α) dove il beccheggio è la rotazione della moto intorno ad un asse parallelo al piano stradale e perpendicolare al piano longitudinale contenente la moto. Si deduce facilmente che una maggiore rotazione della moto a parità di velocità di percorrenza e quindi di tempo impiegato vuol dire maggiore velocità di beccheggio con comprensibili svantaggi in termini di comfort da parte del guidatore ma anche di sollecitazioni sulle sospensioni che possono al limite provocare anche la perdita di aderenza del pneumatico anteriore.

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In genere l’interasse varia da 1200mm a 1600mm; per fare alcuni esempi il Monster 1100 Evo ha un valore di 1450mm che è appena superiore a quello della 1198 SP che misura 1430mm mentre Multistrada 1200 S e Diavel hanno rispettivamente 1530 e 1590mm. Da una semplice riflessione su questi dati si evince che moto concepite per essere molto agili e maneggevoli possiedono un interasse ridotto mentre modelli pensati per un uso prettamente turistico hanno valori maggiori poiché è richiesta una grande stabilità anche alle alte velocità e con passeggero e bagagli a bordo. E’ curioso notare come per la 1198 SP pur essendo stata progettata per raggiungere velocità elevatissime ha tuttavia un interasse addirittura inferiore a quello del Monster. Questa scelta progettuale si spiega con il fatto che su una supersportiva del genere, concepita soprattutto per un uso in pista, è di primaria importanza che sia maneggevole quindi rapida nei cambi di direzione e facile da far curvare mentre non è determinante che sia altamente stabile in rettilineo anche ad altissime velocità per via della particolare destinazione d’uso cui è destinata nonché per l’esperienza in genere elevata (o almeno così si spera) degli utilizzatori cui è dedicata. In casi come questo il compromesso è d’obbligo.

Ricapitolando si è visto che l’interasse influisce in maniera significativa sulla stabilità e di conseguenza sulla maneggevolezza di una moto. Un valore elevato determina una notevole stabilità direzionale in rettilineo, una minore attitudine a percorrere traiettorie curvilinee e minori sollecitazioni nell’attraversamento di asperità stradali. Un interasse elevato comporta anche minore trasferimento di carico nelle manovre di frenata e accelerazione e quindi un minore beccheggio della moto con indubbi vantaggi sul comfort del pilota ed eventuale passeggero.

 

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

 

Noriyuki Haga operato con successo dal responsabile medico di Corsidiguida.it Marco Franchini

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Tutto si può dire o scrivere di Nori Haga, ma sicuramente nessuno può negare che il simpatico fuoriclasse giapponese sia rimasto nei cuori degli appassionati del mondo SBK, vuoi per il suo carattere irruente che per l’estrema generosità che da sempre ha caratterizzato la sua carriera, costellata di alti e bassi, durante la  lunga avventura del mondiale SBK, GP 500 e MotoGP.

Nel 2012 ha tentato, con scarsi risultati, per la verità, l’avventura del campionato inglese con il team Swan Yamaha (vedi la foto in apertura), e nell’ultimo appuntamento del mondiale MotoGP, a Valencia, ha tentato un avvicinamento al mondiale SBK per il 2013, tramite Francis Batta del neonato team Ducati Alstare, ma, come compagno di Carlos Ceca, è stato preferito il più giovane, meno impegnativo e certamente promettente Ayrton Badovini.

Ma il nostro campione non demorde, e per essere in forma smagliante per la prossima stagione, ha scelto un team di medici e professionisti altamente qualificati per effettuare  la rimozione di una placca e 6 viti dall’ulna destra (l’ulna è una delle 2 ossa dell’avambraccio) posizionata nella porzione terminale dell’avambraccio appena prima del polso.

Il dott. Marco Franchini, che ci onoriamo di avere quale responsabile medico presso Corsidiguida.it, ha operato Nori Haga con un’’intervento durato 50 minuti e che ha presentato una discreta difficoltà nella rimozione della placca che era tenacemente adesa all’osso. Questo l’elenco completo del team che ha brillantemente collaborato con il nostro Franchini:

  • 2° chirugo: dott. Riccardo Ghezzi
  • anestesista: d.ssa Chiara Gamberoni
  • infermiera ferrista:Giuseppina Biffi
  • infermieri di sala operatoria: Luca Bisignani e Corrado Italiano
  • tecnico radiologo: Giampiero Greta

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Noriyuki Haga e, alla sinistra nella foto, il dott. Marco Franchini

Un grande “in bocca al lupo” da parte del  team di Corsidiguida.it  a Noriyuki Haga per la prossima stagione del  mondiale SBK e un plauso al nostro responsabile medico Marco Franchini per l’ottimo lavoro svolto.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

Sepang 2012: Alex De Angelis emerge su tutti dall’acqua malese.

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In una giornata molto difficile, fortemente condizionata dalle proibitive condizioni atmosferiche, dominata dallo struggente ricordo della scomparsa di Marco Simoncelli, ancora molto vivo nel cuore di tutti, il nostro Alex De Angelis ha centrato, per la terza volta, in tre anni consecutivi, sempre nel terz’ultimo appuntamento mondiale della stagione, la vittoria, meritatissima, in Moto2.

Al di là della numerologia, Alex ha dimostrato, una volta di più, di avere le carte in regola per essere uno dei grandi protagonisti nel motomondiale, che Corsidiguida.it ha l’onore di annoverare tra i suoi più valenti istruttori.

WEB REPORTER: Massimo Bracchi

Alex De Angelis in azione durante l’evento organizzato da Corsidiguida.it 

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VISTE A CORSIDIGUIDA.IT – la regina dei due tempi… (purtroppo) andati: la YAMAHA RD 350.

1972, circuito del Nürburgring. Un pilota al suo secondo anno nel motomondiale, classe 350, pone con perentoria autorità, le sue ruote davanti a sua maestà Giacomo Agostini in sella alla regina di tutte le piste, l’MV Agusta 350 3 cilindri 4 tempi.

Lo stile del pilota che veniva dal nord, un vichingo di 25 anni con in tasca una laurea in ingegneria meccanica, è insolito, aggressivo, vincente. La moto, bianca e rossa, emetteva un sinistro (per gli avversari) sibilo, tradendo la poco nobile origine dei fumosi e semplici due tempi. Un binomio micidiale, da paura.

Il pilota si chiamava Jarno Saarinen. La moto era la Yamaha 350 2T due cilindri.

Era iniziata l’era vincente dei due tempi.

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Il mondiale moto, fino agli anni ’70-80 era l’anticamera della produzione sportiva su strada, quindi Yamaha decise di commercializzare quel fulmine di guerra producendo a partire dal 1973 (se consideriamo anche la serie A) fino al 1995, quella che fu considerata, a ragione, “la” due tempi di media cilindrata (allora le 350 erano considerate tali) per antonomasia: la Yamaha RD 350 2T.

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Quindi, ecco che, dopo la mitica 500 4 cil. (della quale abbiamo diffusamente parlato in un precedente articolo) a Corsidiguida.it si presenta la sorella minore, portata in pista dal nostro corsista Claudio, che ha scelto il nostro evento per affinare la guida su un mezzo impegnativo come la favolosa RD 350 2T.

Doveroso, a questo punto, pubblicare la scheda tecnica della moto oggetto del nostro articolo, in produzione intorno al 1986/88  completata con  le personalizzazioni effettuate dal nostro Claudio per poterla, con sicurezza, portare in pista.

La foto della Yamaha 350 RD del 1988 (con motore 1986) di Claudio.

yamaha rd 350

 

MOTORE
Due tempi, due cilindri paralleli, raffreddato a liquido.

Alesaggio e corsa mm 64 x 54; cilindrata totale 347 cc. Rapporto di compressione 6:1, potenza max. 63 cv a 9.000 giri; coppia max. 5.0 Kgm a 9.000 giri. Ammissione lamellare.

Due carburatori Mikuni SS da 26 mm identificati con la sigla 1UA 00. Lubrificazione automatica separata tipo Autolube; lubrificazione cambio tramite pompa trocoidale. Accensione elettronica a scarica capacitiva (CDI modello QAB49 Nippon Denso). Avviamento a pedivella sul lato destro.
IMPIANTO ELETTRICO
Tensione di funzionamento 12 Volt Generatore: alternatore da 190 Watt. Batteria da 12 V, 5.5 A/h. CAndele: NGK BR9ES distanza tra gli elettrodi 0,7-0,8 mm.
TRASMISSIONI
Primaria ad ingranaggi a denti elicoidali, finale a catena.

Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

Finale: Corona 39 denti; pignone 17 denti.
CICLISTICA
Telaio a doppia culla chiusa, in tubi di acciaio a sezione tonda; Forcellone posteriore in acciaio a sezione tonda; Interasse 1385 mm, inclinazione cannotto 27°, avancorsa 96 mm; Forcella teleidraulica non regolabile, con steli da 32 mm ed escursione 140 mm, olio SAE 10W quantità 282 cm3 per stelo. Pressione dell’aria all’interno degli steli: standard 0,4 bar, aumentabile fino a 1,2 bar massimo. Sospensione posteriore New Monocross, escursione ruota 100 mm.  Freno anteriore a doppio disco da 267 x 5 mm con pinze flottanti a doppio pistoncino; posteriore a disco diametro 267 x 5 mm. Olio freni DOT 3 o SAE J1703. Ruote in lega a tre razze sdoppiate tangenziali con canale anteriore da 2,15×18; posteriore 2,50×18. Pneumatici: ant. 90/90-18 51H, posteriore 110/80-18 58H.
RIFORNIMENTI
Serbatoio carburante lt. 17 di cui 5 di riserva; serbatoio olio lubrificazione separata lt. 1.6; olio cambio lt. 1.7 SAE 10W30; liquido refrigerante lt. 1.5 (50% antigelo – 50% acqua demineralizzata); serbatoio di riserva 215 cm3. Apertura completa termostato a 85°C.
DIMENSIONI E PESO
Lunghezza 2.095 mm, larghezza 700 mm, altezza 1190 mm,

altezza sella 790 mm, altezza minima da terra 165 mm. Peso a secco kg 159.

 

Queste le modifiche effettuate:

Codone e carena come da Supertrophy dell’epoca. Grafica che riprende i colori della mia scuderia RE2000 (ex Lombardini RE).
– Eliminato tutta la parte elettrica relativa a fari, frecce, fanalino di coda, claxon ecc.
– Marmitte Jolly Moto prima versione.
– Getti del massimo da 240.
– Monoammortizzatore Gubellini.
– Forcelle originali con molle e pompanti modificati.
– Pinze e dischi originali ma con pastiglie sinterizzate da corsa, pompe originali revisionate e con tubi in treccia.
– Pneumatici da gara per moto d’epoca (110/18 ant. e 130/18 post.)
Tutto il resto è strettamente di serie per partecipare al nostro Yamaha RD-Series Supertrophy. Ovvio tutta la moto è stata smontata, cambiati cuscinetti, tubazioni, bulloneria importante ecc. ripulita e rimontata. Serbatoio pulito e rifatto con Tankerite, e riempito di spugna come da regolamento FIM.

 

yamaha 350 RD

 

Per chi volesse approfondire la propria conoscenza con le due tempi storiche della casa di Iwata, eccovi il collegamento con il sito Che si distingue per le attività sportive legate alle Yamaha RD rinnovando, in questo modo, il ricordo di quegli anni, per alcuni versi irripetibili.

A prestissimo un gustoso e interessante report, dello stesso Claudio, sulla sua partecipazione all’evento di Corsidiguida.it, nel quale pubblicheremo altri interessanti dati tecnici e curiosità relativi alle mitiche Yamaha 2T portata in pista a Castelletto di Branduzzo. STAY TUNED!

WEB REPORTER: Massimo Bracchi